อาจไม่มีใครสังเกต สิ่งหนึ่งที่ค่อย ๆ หายไปจากสังคมในระยะกว่าสิบปีที่ผ่านมา คือ จำนวนรถสาธารณะ โดยเฉพาะในพื้นที่ห่างไกล สวนทางกับจำนวนยานยนต์ส่วนตัวที่เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ โดยบางจังหวัด สัดส่วนการครอบครองยานยนต์ต่อครัวเรือนมีมากถึงร้อยละ 94
นั่นหมายถึงฐานะทางเศรษฐกิจประชาชนดีขึ้นใช่หรือไม่?
ในเวทีเสวนาเรื่อง ‘ทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยเป็นธรรมระดับประเทศและภูมิภาค’ พบว่า รถส่วนตัวไม่ใช่ความร่ำรวย แต่เป็นภาพสะท้อนของความสิ้นหวังของประชาชนต่อระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ ที่ประชาชนต้องดิ้นรนมียานพาหนะของตนเอง หรือไม่ก็เผชิญกับความจริงที่เจ็บปวดกับบริการรถสาธารณะที่ไม่ทั่วถึง ไม่มีมาตรฐานและคุณภาพ ค่าโดยสารที่แพงเกินรายได้ หรือการบริการที่ไม่มีการพัฒนา ไม่ว่าเวลาจะผ่านไปนานแค่ไหนก็ตาม
แล้วภาพที่ควรจะเป็นคืออะไร?
นักวิชาการ นักการเมือง และผู้บริหารหน่วยงานรัฐด้านระบบขนส่ง ที่เข้าร่วมในเวทีดังกล่าว ต่างมีความเห็นว่า ระบบขนส่งสาธารณะ “ต้องคุณภาพดี มีมาตรฐาน ทุกคนไม่ว่าจะอยู่ที่ใดของประเทศ ก็เข้าถึงบริการได้ง่าย สะดวก โดยที่รัฐบาลต้องเห็นความสำคัญพิจารณาอุดหนุนขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น” ซึ่งตามข้อเสนอขององค์กรผู้บริโภค คือ ไม่ควรเกิน 10% ของรายได้ขั้นต่ำที่จะทำให้ประชาชนทุกคนขึ้นได้”
โดย ดร.สุเมธ องกิตติกุล : ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) เสนอว่า ระบบขนส่งสาธารณะควรมีพื้นฐานที่เหมาะสม ได้แก่ 1) มีบริการขนส่งสาธารณะ – มีเส้นทางเดินรถที่เหมาะสม – เที่ยววิ่งรถที่เหมาะสม 2) เข้าถึงได้ง่าย เข้าถึงได้ทุกที่ เข้าถึงได้ทุกคน และ 3) ราคาที่เหมาะสม ที่รัฐต้องเข้ามาอุดหนุน
อย่างไรก็ตาม ดร.สุเมธ ยังพบข้อจำกัด เช่น ในต่างจังหวัด บางพื้นที่อาจจะมีคนเดินทางไม่มากนัก และทำให้เที่ยวรถมีน้อย แต่คำถาม คือ การจัดเส้นทางที่เหมาะสมควรต้องเป็นอย่างไร และมีความคิดเห็นว่า ทุกคนมีความตั้งใจที่ต้องการให้การจัดเส้นทางหรือเที่ยววิ่งรถที่เหมาะสมให้สอดคล้องกับปริมาณคนโดยสาร
ในด้านการเข้าถึง ดร.สุเมธ ชี้ว่าเป็นปัญหาของภาครัฐทั้งในอดีตและปัจจุบัน “อดีต เส้นทางถนนในต่างจังหวัดจะมีศาลารอรถโดยสารประจำทาง ที่อยู่ตามจุดชุมชน หรือริมถนนใหญ่ ปัจจุบันไม่มีศาลาเหล่านี้อยู่แล้ว และทำให้รถโดยสารประจำทางต้องไปจอดริมถนนแทน ดังนั้น จึงเห็นว่าการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะมีน้อยลงและขาดหายไปเรื่อย ๆ ซึ่งรัฐควรพิจารณาให้ประชาชนเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้ง่ายขึ้นกลับคืน”
ส่วนประเด็น ราคาที่เหมาะสม ดร.สุเมธยืนยันว่า รัฐต้องเข้ามาอุดหนุน ซึ่งแต่ละกิจการจะใช้วิธีอุดหนุนมากหรือน้อยนั้นขึ้นอยู่กับการพิจารณา ตัวอย่างเช่น รถโดยสารในต่างจังหวัดที่มีผู้โดยสารหนาแน่นก็สามารถเดินรถได้ หากเส้นทางเดินรถใดที่มีผู้โดยสารน้อยทำให้ไม่สามารถเดินรถต่อได้ รัฐควรเข้าไปอุดหนุน
“สิ่งที่น่ากังวลขณะนี้ คือ แนวโน้มการใช้รถสาธารณะ” ดร.สุเมธ กล่าว “ย้อนหลัง 10 – 15 ปี มีแนวโน้มลดน้อยลงตลอดเวลา เห็นได้จากจำนวนรถโดยสารสาธารณะที่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกมีลดลงเรื่อย ๆ อีกทั้งเส้นทางเดินรถยังลดน้อยลงไปด้วย และประชาชนหันมาใช้รถยนต์ส่วนบุคคลเพิ่มขึ้น”
ข้อมูลจากงานวิจัยของ TDRI พบว่า สัดส่วนคนกรุงเทพฯ ที่ไม่มีการครอบครองรถส่วนบุคคลเลยสักคันเดียว อยู่ที่ร้อยละ 30 และครัวเรือนที่มีรถส่วนบุคคลจะอยู่ที่ร้อยละ 70 ขณะที่สัดส่วนของคนขอนแก่นที่ไม่มีรถส่วนบุคคล อยู่ที่ร้อยละ 6 และอีกร้อยละ 94 มีรถส่วนบุคคล อย่างน้อยคือรถจักรยานยนต์ 1 คัน แสดงว่าในต่างจังหวัดไม่มีทางเลือกบริการขนส่งสาธารณะ และจำเป็นต้องมีรถส่วนบุคคล หากไม่มีจะไม่สามารถเดินทางได้
อุปสรรคด้านความไม่สะดวกในเข้าถึงบริการ และความรวดเร็ว สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค (สอบ.) พบว่าเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้คนลดการใช้บริการขนส่งสาธารณะ ซึ่งจะต้องแก้ไข
“ในแต่ละจังหวัดควรทำให้ประชาชนสามารถเดินเพียง 500 เมตรก็สามารถเข้าถึงบริการรถโดยสารสาธารณะได้ หรือแม้แต่ระยะเวลาในการรอรถโดยสารสาธารณะไม่ควรเกิน 15 นาที ในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน และปกติไม่ควรเกิน 30 นาที นอกจากนี้ ควรทำให้เกิดระบบขนส่งมวลชนที่ยั่งยืน ลดผลกระทบกับสิ่งแวดล้อม และต้องทำให้ค่าใช้จ่ายไม่เป็นภาระกับผู้บริโภค” สารี กล่าว
ในหลายประเทศกำหนดค่าโดยสารอยู่ที่ไม่เกินร้อยละ 5 – 10 ของรายได้ขั้นต่ำที่ได้รับต่อวัน “ในขณะที่ประเทศไทยนั้นยังไม่สามารถทำได้ แต่ไม่ใช่ว่าจะทำไม่ได้เลย” สารีระบุ โดยเน้นว่า หน่วยงานรัฐที่เกี่ยวข้องควรมีเป้าหมายระยะยาวในการกำหนดค่าโดยสารให้บริการขนส่งมวลชนไม่เกินร้อยละ 5 – 10 ของรายได้ขั้นต่ำ
สอบ.จะนำเสนอเชิงนโยบายต่อรัฐบาลให้จัดงบประมาณที่สอดคล้องกับความต้องการพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน และกำหนดค่าโดยสารสูงสุดต่อวันไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เพื่อให้ประชาชนทั่วประเทศเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนได้
ขณะเดียวกัน ภาพสะท้อนในท้องถิ่นได้เห็นถึงความพยายามในการแก้ปัญหา เจษ เสียงลือชา ผู้อำนวยการกลุ่มงานส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน กรมส่งเสริมการปกครองส่วนท้องถิ่น กล่าวว่า การจัดการระบบขนส่งมวลชนในแต่ละพื้นที่จึงเป็นอำนาจหน้าที่ตามกฎหมายของแต่ละท้องถิ่น
การทำงานของท้องถิ่นจะมีอยู่ 2 ประเภทหลัก ๆ ได้แก่ 1.การกำหนดนโยบาย 2.การใช้งบประมาณ ซึ่งเป็นปัญหาอย่างมากในแต่ละพื้นที่ และต้องเป็นปัญหาที่พื้นที่ต้องการ โดยผ่านการประชุมประชาคมเข้าสู่แผนพัฒนาท้องถิ่น จากนั้นจึงมาตั้งเป็นข้อบัญญัติและเทศบัญญัติของพื้นที่นั้น ๆ เช่น เทศบาลนครเชียงใหม่มีการจัดทำระบบขนส่งมวลชนขึ้นเอง เก็บค่าโดยสารตั้งแต่ 5 – 10 บาท หรือ อบจ.ภูเก็ต ให้บริการระบบขนส่งมวลชนในพื้นที่ภูเก็ตทั้งหมด เก็บค่าโดยสาร 15 บาท เป็นต้น
นอกจากนี้ เรื่องรถรับส่งนักเรียน เนื่องจากในส่วนท้องถิ่น แบ่งโรงเรียนเป็นโรงเรียนในสังกัดสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน (สพฐ.) และโรงเรียนสังกัดส่วนท้องถิ่น “ดังนั้น ส่วนท้องถิ่นก็จะสามารถดูแลได้เพียงโรงเรียนที่อยู่ในพื้นที่ส่วนท้องถิ่นเท่านั้น” เจษกล่าว
หลังจากนี้จะมีการประสานงานเพื่อสร้างความร่วมมือระหว่างท้องถิ่นและหน่วยงานอื่น ๆ เช่น หากจะจัดประชุมประชาคมข้างต้นควรทำให้ครอบคลุมทั้งประชาชน หน่วยงานผู้มีส่วนได้เสีย และองค์กรภาคประชาชนในพื้นที่
“ส่วนในเรื่องรถรับส่งนักเรียนจะทำมาตรการกำชับให้กับท้องถิ่น เช่น เรื่องความปลอดภัยของตัวรถ และการขับขี่ของผู้ประกอบการ อีกทั้งในเรื่องของโมโนเรลจะมีการขับเคลื่อนในการเรื่องการลงทุนและทำให้เกิดขึ้น เพื่อประโยชน์กับประชาชนในการใช้บริการขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น” เจษสรุป
ด้านนโยบายทางการเมือง ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวถึงทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะว่า “ประเทศที่พัฒนาแล้ว ไม่ใช่ประเทศที่คนจนมีรถ แต่เป็นประเทศที่คนรวยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ นโยบายของพรรคจึงมุ่งเสนอนโยบายขนส่งสาธารณะเพื่อทุกคน ทางออกของนโยบายดังกล่าว คือ รัฐใช้งบประมาณกับขนส่งสาธารณะ โดยรัฐมองว่าทุกคนมีสิทธิใช้และทุกคนได้ประโยชน์ ซึ่งหากรัฐแก้ปัญหาระบบขนส่งสาธารณะได้ ปัญหาอื่น ๆ ก็จะถูกแก้ตามมาด้วยเช่นเดียวกัน”
รัฐบาลควรอุดหนุนระบบขนส่งสาธารณะ เพราะไม่ใช่ธุรกิจที่มีกำไร และควรมองขนส่งสาธารณะอย่างเป็นระบบและเท่าเทียมกัน “ตัวอย่างเช่น รัฐสามารถอุดหนุนรถไฟฟ้าโดยใช้เงินจำนวนมากได้ ขณะที่ก็ยังมีราคาที่แพง บางสายไม่มีผู้ใช้งาน ส่วนรถเมล์ รถร่วมบริการ หรือแม้แต่ขนส่งในต่างจังหวัด แทบจะไม่มีกลไกสนับสนุนเลย” ดร.สุรเชษฐ์ ระบุ
ในมุมมองส่วนตัว ดร.สุรเชษฐ์ เห็นว่าระบบขนส่งสาธารณะควรมีคุณภาพดี ปลอดภัย ราคาถูก เป็นธรรม เข้าถึงง่าย ส่วนสิ่งที่เกิดขึ้นและทำให้เกิดปัญหาราคาค่ารถไฟฟ้าแพง คือ กระบวนการ 3 ป. มาจากการปั้นตัวเลข หรือการทำตัวเลขโครงการให้ดูคุ้มค่า แต่เมื่อเปิดใช้กลับไม่เป็นไปตามนั้น ปั่นโครงการ หรือตั้งโครงการและหาผลประโยชน์จากโครงการโดยการอนุมัติสัมปทานต่าง ๆ และปันผลประโยชน์ จึงทำให้เกิดโครงการใหญ่ ๆ ที่ไม่ได้ทำมาเพื่อประชาชนขึ้นหลายโครงการและเป็นต้นตอของค่าโดยสารแพง
ส่วนการจะทำให้เกิดตั๋วร่วมหรือค่าโดยสารร่วมขึ้นได้นั้น รัฐต้องกล้าชนกับปัญหาหรือนายทุน เนื่องจากรัฐถืออำนาจอยู่ รวมทั้ง ทำโครงสร้างของค่าโดยสารร่วมทั้งระหว่างรถไฟฟ้าและขนส่งสาธารณะอื่น ๆ ด้วย
ในขณะเดียวกัน พัชรางศุ์ ประพฤติธรรม ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านการขนส่งผู้โดยสาร กรมการขนส่งทางบก ฉายภาพว่า ปัจจุบันกรมการขนส่งทางบกนำการพัฒนาอย่างยั่งยืนตามเป้าหมายของสหประชาชาติ (Sustainable Development Goals : SDGs Goal) มาปรับใช้เป็นแผนปฏิบัติราชการในระยะเวลา 5 ปี ตั้งแต่ปี 2566 – 2570 เป็นลำดับแรก
“บริการขนส่งสาธารณะต้องครอบคลุม ปลอดภัย และยั่งยืนขึ้นคือเป้าหมายของกรมการขนส่งทางบก โดยเน้นหลัก 3S (Safe&Security, Sustainability,Smart Transport) คือ การให้ความสำคัญในเรื่องความปลอดภัย ความยั่งยืน และพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ทันสมัย และประชาชนสามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนได้” พัชรางศุ์ ระบุ โดยวางการทำงานทั้งหมด 5 ด้านหลักสำคัญ ได้แก่ 1. พัฒนาสถานีขนส่งผู้โดยสารเพื่อรองรับคนทั้งมวล (Universal Design) โดยผลักดันเชิงนโยบายส่งไปที่แต่ละภูมิภาค ให้กำหนดสิ่งอำนวยความสะดวกภายในสถานีขนส่งผู้โดยสาร เพื่อรองรับกับคนทุก ๆ คน
2. ขับเคลื่อนระบบการขนส่งรถโดยสารสาธารณะอย่างต่อเนื่อง ทั้งในระดับประเทศ ระดับกรุงเทพมหานคร ระดับภูมิภาค โดยเน้นการมีส่วนร่วมจากประชาชน ทั้งการสะท้อนปัญหาที่เจอ คุณภาพการให้บริการของผู้ประกอบการ เป็นต้น 3. พัฒนามาตรฐานการประกอบการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ ปัจจุบันมีการกำหนดข้อกำหนดอุปกรณ์ส่วนควบ การกำหนดจุดตรวจความพร้อม (Checking Point) เพื่อความปลอดภัยขณะขับขี่
4. การพัฒนาศักยภาพผู้ประกอบการ โดยขณะนี้มีการปรับปรุงโครงการ Qbus – Qmark หรือมาตรฐานคุณภาพบริการขนส่งของผู้ประกอบการ เพื่อให้เหมาะสมกับสถานการณ์ปัจจุบัน รวมทั้งมีการพัฒนาคุณภาพและส่งเสริมผู้ประกอบการ และ 5. พัฒนาเทคโนโลยีเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานด้านการขนส่งมวลชน โดยพัฒนาระบบฐานข้อมูล อาทิ ข้อมูลการขนส่งผู้โดยสารสาธารณะ หรือข้อมูลเส้นทางการเดินรถโดยสาร และเปิดเผยให้ประชาชนทราบ
ด้าน ดร.ทยากร จันทรางศุ วิศวกรโยธา ชำนาญการพิเศษ รักษาการแทนผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ภารกิจหลักของกรม คือ ประชาชนต้องสะดวก ปลอดภัย ได้รับบริการที่ตรงต่อเวลา มีราคาสมเหตุสมผล และขนส่งมวลชนเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม
ทั้งนี้ มีการวางเป้าหมายว่า ภายในปี 2572 จะมีเส้นทางรางจำนวน 14 สายทาง รวมเป็นระยะทาง 553.41 กิโลเมตร ซึ่งจะสามารถอำนวยความสะดวกให้กับประชาชนทั่วไทยได้ ขณะนี้มีการพัฒนาโครงการศึกษาพัฒนาระบบด้านความปลอดภัย 8 มาตรฐาน และยังรวบรวมข้อมูลปัญหาเพื่อเร่งแก้ไข ส่วนที่กำลังจะเกิดขึ้นเร็ว ๆ นี้ คือ ‘ตั๋วร่วม EMV’ ที่มีนโยบายยกเว้นค่าแรกเข้าสำหรับผู้ใช้รถไฟฟ้าระหว่างสายสีม่วง – สายสีแดง ซึ่งหากเกิดขึ้นก็จะช่วยลดค่าใช้จ่ายของประชาชนได้อย่างแน่นอน
ดร.ทยากร กล่าวถึง (ร่าง) พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. … ที่กำลังจะผลักดันให้เกิดขึ้นว่า กฎหมายดังกล่าวมีการกำหนดในมาตรา 9 ที่ระบุให้คณะกรรมการนโยบายขนส่งทางรางสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารให้ถูกลงได้ ส่วนการกำหนดอัตราขั้นสูงของค่าโดยสารจะกำหนดหลักเกณฑ์โดยคำนึงถึงภาวะเงินเฟ้อ สิทธิผู้โดยสารบางกลุ่ม อาทิ เด็ก ผู้สูงอายุ ผู้พิการ เพื่อให้เกิดความเท่าเทียม และเพื่อทำให้ประชาชนทุกคนสามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนได้
ส่วน ลักษณวดี ธนามี ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีสารสนเทศการขนส่งและจราจร สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กล่าวว่า ขณะนี้หน่วยงานพยายามผลักดัน 3 กรอบหลักการทำงานเพื่อทำให้ระบบขนส่งมวลชนเชื่อมต่อ เชื่อมโยงโดยไม่ติดขัด เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ประชาชนมีความปลอดภัยในการเดินทาง
รวมถึงทำให้ทุกคนเข้าถึงการใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างเท่าเทียม ผ่านการนำเทคโนโลยีและนวัตกรรมเข้ามาช่วยทำงาน ซึ่งจะทำให้การขนส่งและจราจรมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น รวมถึงยังจะนำไปสู่เป้าหมายการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนให้ทันสมัย (Smart Transport)
ลักษณวดี กล่าวอีกว่า ปัจจุบันสำนักงานนโยบายฯ กำลังดำเนินงานทั้งการขนส่งในเมือง (Urban Transport) โดยผลักดันให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น เพื่อแก้ปัญหาการจราจร และลดมลพิษ
รวมถึงเพิ่มการขนส่งให้มีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น และการดำเนินการใขนส่งระหว่างเมือง (Intercity Transport) ที่จะมีการผลักดันให้ประชาชนเปลี่ยนมาใช้การขนส่งทางราง ทางน้ำ เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง และเพิ่มความตรงต่อเวลามากยิ่งขึ้น
โดยสรุป เลขาธิการ สอบ.เห็นว่า ทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนต้องยืนอยู่บนสิทธิผู้บริโภคด้วย ไม่ว่าจะเป็นสิทธิที่จะเลือกบริการ หรือสิทธิที่จะได้รับชดเชยเยียวยา เมื่อได้รับความเสียหาย ไม่ใช่ว่าเกิดอุบัติเหตุแล้วก็ยังไม่ได้รับการชดเชยเยียวยา อีกทั้งยังต้องทำให้ค่าใช้จ่ายไม่เป็นภาระกับผู้บริโภค
