ระบบขนส่งสาธารณะถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐต้องจัดสรรให้กับประชาชนที่เป็นผู้บริโภคให้เข้าถึงได้อย่างทั่วถึงและเท่าเทียม การเดินทางด้วยระบบรถ ราง เรือ ฯลฯ จึงกลายเป็นปัจจัยสำคัญต่อการดำเนินชีวิตในสังคมปัจจุบัน ขณะที่เมื่อระบบขนส่งสาธารณะ คนโดยสารกลายเป็นอีกหนึ่งปัญหาใหญ่ที่ถูกละเลย บริการขนส่งมวลชนที่ควรเป็นหัวใจหลักของการคมนาคมขั้นพื้นฐานถูกทำให้กลายเป็นระบบบริการที่ล้มเหลวโดยรัฐ ประชากรหลายกลุ่มต่างประสบปัญหาในการใช้บริการ อาทิ ปัญหามาตรฐานการบริการที่ไม่มีคุณภาพ ปัญหาการเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนของประชากรทุกกลุ่ม และปัญหาราคาค่าโดยสารที่สูงเกินกว่าอัตราค่าแรงขั้นต่ำของประชากร นอกจากความเหลื่อมล้ำด้านราคาค่าบริการแล้ว ยังสวนทางกับคุณภาพของบริการขนส่งสาธารณะที่ประชาชนต้องการ ด้วยปัญหาระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ครอบคลุม ไม่เพียงพอต่อความต้องการ ขาดการเข้าถึงได้ของคนทุกกลุ่ม ทั้งในกรุงเทพมหานครและส่วนภูมิภาค
ดังนั้น ปัญหาระบบขนส่งมวลชนจึงเป็นปัญหาเร่งด่วนและสำคัญของผู้บริโภคในยุคปัจจุบัน และยังสะท้อนถึงปัญหาใหญ่เชิงโครงสร้างประเทศ และเป็นปัญหาสำคัญที่นำไปสู่ความเหลื่อมล้ำด้านราคาค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรมของผู้บริโภคและการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะของคนส่วนใหญ่ในสังคม จากปัญหาดังกล่าวข้างต้น สภาผู้บริโภคจึงตั้งคำถาม ผลักดันประเด็น รวบรวมข้อมูล ศึกษางานวิจัย เพื่อทำให้เกิดการขับเคลื่อนเชิงนโยบายเกี่ยวกับด้านขนส่งและยานพาหนะ ที่สามารถยกระดับชีวิตของผู้บริโภคทั้งในกรุงเทพมหานครและส่วนภูมิภาคให้สามารถเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมได้อย่างทั่วถึง เท่าเทียมทุกคน
ข้อเสนอนโยบาย และมาตรการที่เกี่ยวข้อง
ข้อเสนอต่อปัญหาระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
สถานการณ์ นอกจากนี้ ยังมีประเด็นปัญหาภาระหนี้สินค้างจ่ายของกรุงเทพมหานคร กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอส ในกรณีค้างค่าจ้างเดินรถ และค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าเครื่องกล รวมกว่า 30,000 ล้านบาท ที่ถูกนำไปเป็นเงื่อนไขในการเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อให้ความเห็นชอบพิจารณาต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อแก้ไขปัญหาหนี้สินดังกล่าว จนถูกตั้งคำถามจากสาธารณชนว่า เป็นการเอื้อประโยชน์ให้บริษัทเอกชนหรือไม่ ด้วยยังไม่ปรากฏข้อเท็จจริงถึงหลักคิดต้นทุนการประกอบการ และไม่มีความชัดเจนถึงแนวทางการแก้ไขปัญหาที่เป็นรูปธรรมจากกรุงเทพมหานคร เพราะเมื่อราคาค่าโดยสารไม่ได้อยู่บนพื้นฐานของค่าแรงขั้นต่ำ ขาดระบบสนับสนุนการเข้าถึงบริการระบบขนส่งมวลชนของผู้บริโภค เช่น การจัดระบบตั๋วร่วม การยกเว้นค่าแรกเข้า การใช้ค่าโดยสารตารางเดียว ซึ่งจะเป็นสาเหตุสำคัญที่ส่งผลกระทบต่อผู้บริโภคจำนวนมากที่จำเป็นต้องพึ่งพาระบบรถไฟฟ้า ตลอดจนเกิดวิกฤตปัญหาการจราจรของกรุงเทพมหานคร ที่ไม่มีทางแก้ไขได้เลย อย่างไรก็ดี ปัญหาการเข้าถึงระบบบริการขนส่งมวลชนที่ปลอดภัย เป็นธรรมของผู้บริโภคยังมีปรากฎอยู่ ในระบบบริการขนส่งมวลชนหลายประเภท โดยหากผู้บริโภคต้องเดินทางด้วยบริการขนส่งมวลชนพื้นฐานที่จำเป็น เช่น รถไฟฟ้า จะต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงถึง 26 – 28% เมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำต่อวัน หรือหากใช้รถเมล์ ขสมก. ปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 15 – 16% โดยที่ยังไม่รวมบริการขนส่งมวลชนประเภทอื่น เช่น รถเมล์ร่วมบริการ รถจักรยานยนต์รับจ้าง รถสองแถว รถแท็กซี่ และรถตู้โดยสาร อีกทั้งจากปัญหาการเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนที่ไม่มีคุณภาพ ราคาค่าบริการแพง และไม่ครอบคลุมสำหรับคนทุกกลุ่ม โดยเฉพาะในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ยังส่งผลให้ประชาชนส่วนใหญ่เลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะเพื่อการเดินทางมากถึง 43% และใช้บริการขนส่งมวลชนเพียง 24% โดยเป็นระบบรถไฟฟ้าเพียง 2.68% เท่านั้น ส่งผลให้เกิดปัญหาการจราจรที่ติดขัดอย่างหนักในพื้นที่กรุงเทพมหานคร ขณะที่ ในส่วนภูมิภาค ยังขาดการรวบรวมข้อมูลสัดส่วนการใช้ระบบบริการขนส่งมวลชน ซึ่งสะท้อนถึงปัญหาใหญ่เชิงโครงสร้างของประเทศ และปัญหาความเหลื่อมล้ำทางสังคมในด้านการเข้าถึงบริการขนส่งมวลชน ที่เป็นความเดือดร้อนเร่งด่วนของผู้บริโภคในปัจจุบัน การดำเนินงาน วันที่ 12 เมษายน 2564 สภาผู้บริโภคมีหนังสือถึงนายกรัฐมนตรีและ ครม….
นโยบายจักรยานยนต์ปลอดภัย ABS ทุกคันทุกรุ่น 100%
สถานการณ์ จากข้อมูลขององค์การอนามัยโลก (WHO) ในปี 2561 ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงเป็นอันดับ 9 ของโลก แม้ว่าจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในประเทศจะมีแนวโน้มลดลง โดยเฉพาะในปี 2563-2564 ที่มีการแพร่ระบาดของไวรัสโคโรน่า 2019 แต่หากพิจารณาสัดส่วนของกลุ่มผู้ใช้รถใช้ถนนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน พบว่า ผู้ใช้รถจักรยานยนต์มีแนวโน้มเสียชีวิตเพิ่มมากขึ้นจากร้อยละ 65 ในปี 2555 เป็นร้อยละ 79 ในปี 2564 และพบว่ารถจักรยานยนต์ขนาดต่ำกว่า 150 CC มีอัตราความเสี่ยงต่อการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงถึงร้อยละ 88 ขณะที่ผลการศึกษาอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์เชิงลึกในช่วงระหว่าง ปี 2559 – 2564 ของศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย พบว่า การเสียชีวิตของผู้ใช้จักรยานยนต์มีผลจากปัจจัยเสี่ยงด้านพฤติกรรมและการตัดสินใจที่ผิดพลาดของผู้ขับขี่ รวมถึงความเสี่ยงจากระยะเบรกที่เหมาะสมและมาตรฐานระบบห้ามล้อของรถจักรยานยนต์ อย่างไรก็ดีสำหรับมาตรฐานอุปกรณ์ส่วนควบของยานพาหนะจะมีมาตรฐานที่ได้รับการยอมรับในสากลได้แก่ ข้อกำหนดทางเทคนิค หรือ UN Regulation โดยประเทศไทยได้นำ UN Regulation มาอ้างอิงในการกำหนดมาตรฐานยานพาหนะ ทั้งในส่วนของการกำหนดมาตรฐานส่วนควบและเครื่องอุปกรณ์รวมถึงการกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะมาตรฐานระบบห้ามล้อของรถจักรยานยนต์ จากการศึกษาในต่างประเทศ พบว่า การติดตั้งระบบป้องกันการล็อคของล้อ (Antilock Braking System หรือ ABS) จะช่วยในการหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุได้ถึงร้อยละ 85 ขณะที่ผลการศึกษาจากสภาองค์กรของผู้บริโภคและสถาบันวิจัยและพัฒนา มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลพระนคร พบว่า รถจักรยานยนต์ที่มีระบบป้องกันล้อล็อก หรือ ABS สามารถช่วยลดโอกาสในการเกิดอุบัติเหตุได้ โดยในสถานการณ์ที่ต้องขับขี่เนื่องจากในสถานการณ์จริง ผู้ขับขี่ไม่สามารถหลีกเลี่ยงขับรถบนพื้นถนนที่เปียกหรือถนนลื่น และผู้ขับขี่แต่ละรายมีทักษะการขับขี่ ทักษะการเบรกที่ไม่เท่ากัน ดังนั้น การมีระบบ ABS ในรถจักรยานยนต์จะช่วยลดความเสี่ยงในการลื่นไถลของล้อ ซึ่งส่งผลให้สามารถควบคุมรถจักรยานยนต์ได้ดีขึ้น ทั้งนี้ กรมการขนส่งทางบกได้ออกประกาศกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับระบบห้ามล้อของรถจักรยานยนต์ โดยมีสาระสำคัญในการกำหนดให้รถจักรยานยนต์ที่มีความจุกระบอกสูบเกินกว่า 125 CC ต้องติดตั้งระบบห้ามล้อที่มีระบบ…
ข้อเสนอมาตรการแก้ไขปัญหาสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเร่งด่วนเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค
สถานการณ์ ตามที่คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ปปช.) มีมติแจ้งข้อกล่าวหาต่อ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร อดีตผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ผู้บริหารกรุงเทพมหานคร รวมถึง บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) BTSC และผู้บริหารบริษัท รวมทั้งหมด 13 ราย กรณีว่าจ้างบริษัท BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย 3 เส้นทาง ระยะเวลาสามสิบปีไปจนถึงปี 2585 ซึ่งเป็นการหลีกเลี่ยงและไม่ปฏิบัติตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงาน หรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 และ พ.ร.บ.ว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ พ.ศ. 2542 และเอื้อประโยชน์ให้แก่บริษัท BTSC เพียงรายเดียวนั้น สภาองค์กรของผู้บริโภค (สภาผู้บริโภค) มีข้อห่วงใยต่อประเด็นดังกล่าว ด้วยเห็นว่า ปัญหาการต่อสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวและการกำหนดอัตราค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรมกับผู้บริโภค มีสาเหตุเริ่มต้นจากการที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ทำสัญญาจ้างบริษัท BTSC เดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักและส่วนต่อขยาย 1 ในปี 2555 และส่วนต่อขยาย 2 ในปี 2559 ด้วยสัญญาจ้างล่วงหน้าที่มีอายุสัญญาเกินกว่าสัญญาสัมปทานหลักที่จะครบสัญญาในปี 2572 ออกไปถึงปี 2585 ต่อเนื่องถึงการใช้อำนาจตามมาตรา 44 ของหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ คำสั่ง คสช. ที่ 3/2562 ที่ตั้งคณะกรรมการเพื่อจัดทำสัญญาสัมปทานหรือสัญญาร่วมลงทุนฉบับใหม่กับบริษัท BTSC ให้ขยายเวลาสัญญาสัมปทานจากปี 2572 ออกไปถึงปี 2602 นั้น สภาองค์กรของผู้บริโภค พิจารณาแล้วเห็นว่า จากมติคณะกรรมการ (ปปช.)…
นโยบายอุดหนุนเงินเปลี่ยนรถตู้เป็นมินิบัส รื้อระบบสัมปทานจัดสรรเส้นทางใหม่
สถานการณ์ จากรายงานสถานการณ์อุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะประจำปีงบประมาณ 2565 ระหว่าง ตุลาคม 2564 – กันยายน 2565 พบว่า มีรถโดยสารสาธารณะเกิดเหตุ 142 คัน และเป็นรถตู้โดยสาร 31 คัน แต่ข้อมูลดังกล่าวนับรวมเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารที่จดทะเบียนเป็นรถตู้โดยสารสาธารณะกับกรมการขนส่งทางบกเท่านั้น ไม่นับรวมกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่นำมาวิ่งรับส่งคนโดยสารแล้วเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งในกลุ่มหลังนั้นจะไม่มีข้อมูลบันทึกในระบบของกรมการขนส่งทางบก ขณะที่จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ธันวาคม 2565 พบว่าทั่วประเทศมีรถตู้โดยสารประจำทาง 8,859 คัน และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 22,787 คัน สวนทางกับการเพิ่มจำนวนของรถตู้ส่วนบุคคล (รย. 2 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน แต่ไม่เกิน 12 คน) ที่มีจำนวนเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2565 มีจดทะเบียนสะสมจำนวน 445,862 คัน (ทั้งนี้จำนวนรถตู้ส่วนบุคคลที่เพิ่มขึ้นส่วนหนึ่งมาจากนโยบายของกระทรวงคมนาคมที่ให้ผู้ประกอบการรถตู้โดยสารทั้งแบบประจำทางและไม่ประจำทางสามารถคืนป้ายทะเบียนและกลับไปเป็นรถตู้ส่วนบุคคลได้) ทั้งนี้ ด้วยผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ทำให้บริการรถโดยสารสาธารณะในหลายพื้นที่มีจำนวนลดน้อยลง ขณะที่ความต้องการเดินทางของผู้บริโภคมีเพิ่มมากขึ้น รถตู้โดยสารนอกระบบจึงตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคได้มากกว่า แต่ก็เพิ่มโอกาสความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุจากความไม่ปลอดภัยมากขึ้น เหตุผลเพราะโครงสร้างรถตู้โดยสารไม่ได้ถูกออกแบบสำหรับการบรรทุกคนโดยสาร โดยเฉพาะการเดินทางระยะทางไกล รวมถึงโครงสร้างรถจะไม่ปลอดภัยหากเกิดอุบัติเหตุรุนแรง เพราะมีทางออกเพียงทางเดียว เช่น รถไฟไหม้หรือพลิกคว่ำไม่สามารถเปิดประตูรถได้ อย่างไรก็ดี เพื่อเป็นการป้องกันความรุนแรงจากอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องหลายปีติดต่อกัน ทำให้ในปี 2560 กรมการขนส่งทางบกจึงได้ออกประกาศกำหนดให้รถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางลดจำนวนที่นั่งเหลือไม่เกิน 13 ที่นั่ง มีช่องทางเดินด้านหลังเป็นทางออกฉุกเฉิน ควบคุมความเร็วด้วย GPS ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กำหนดระยะเวลาผู้ขับรถให้ไม่เกิน 4 ชั่วโมงและต้องหยุดพักทุก 30 นาที และกำหนดระยะทางให้วิ่งได้ในระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตรสำหรับรถตู้โดยสารประจำทาง…
ข้อเสนอการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยและเป็นธรรมทุกคนขึ้นได้
สถานการณ์ ด้วยสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยมีแนวโน้มความรุนแรงเพิ่มขึ้นทุกปี จากรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ในปี 2564 มีผู้เสียชีวิตมากถึง 16,957 คน คิดเป็น 25.92 ต่อแสนประชากร หรือ 46 คนต่อวัน โดยผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ยังคงเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่สูงถึง 74% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด อันเป็นผลจากพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะ ปัญหาทางกายภาพของการก่อสร้างถนน ความไม่เข้มงวดในการบังคับใช้กฎหมาย และปัญหาอื่น ๆ โดยเฉพาะเมาแล้วขับ และขับเกินความเร็วที่กฎหมายกำหนด นอกเหนือจากสาเหตุดังกล่าวที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนแล้ว หากมองปัญหาภาพใหญ่ของประเทศ การไม่มีระบบขนส่งสาธารณะให้บริการที่เหมาะสมเพียงพอในพื้นที่ ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันให้ประชาชนต้องเลือกใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์เพื่อการเดินทางแทน ขณะเดียวกันเมื่อระบบขนส่งสาธารณะของไทยยังกระจุกตัวแค่ในกรุงเทพมหานครและไม่มีการกระจายอย่างทั่วถึงไปในส่วนภูมิภาค ประกอบกับสภาพเศรษฐกิจปัจจุบันที่ส่งผลให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีแนวโน้มลดจำนวนลง โดยมีสาเหตุสำคัญเนื่องจากรัฐไม่มีมาตรการสนับสนุนด้านการจัดบริการขนส่งสาธารณะ และส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างจริงจัง ส่งผลให้บริการขนส่งสาธารณะที่ควรเป็นบริการหลักของการคมนาคมขั้นพื้นฐาน เช่น ระบบรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ กลับถูกทำให้กลายเป็นบริการทางเลือก หรือบริการรถเมล์โดยสารที่ถูกทำให้เป็นพาหนะสำหรับผู้มีรายได้น้อย สอดคล้องกับข้อมูลงานศึกษาโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่ระบุถึงสภาพการจราจรที่แออัดในเขตเมือง และความเหลื่อมล้ำของค่าใช้จ่ายเดินทางที่สูงเกินกว่า 10% ของรายได้ขั้นต่ำต่อวันของประชาชนในกรุงเทพมหานคร พบว่า หากต้องใช้รถไฟฟ้าเพื่อการเดินทาง (BTS MRT และ ARL) จะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 26 – 28% หรือหากใช้รถเมล์ ขสมก. ปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 15 – 16 % ส่วนรถเมล์ร่วมบริการอยู่ที่ 14% ขณะที่ข้อเท็จจริงการใช้ชีวิตประจำวันของแต่ละคนต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่แพงกว่านี้อีกมาก เมื่อต้องใช้บริการขนส่งสาธารณะหลายประเภทต่อวัน เช่น จักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถตู้โดยสาร รถไฟฟ้า รวมถึงปัญหาการเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อใช้บริการรถไฟฟ้าในรถไฟฟ้า ล้วนส่งผลให้คนกรุงเทพมหานคร ส่วนใหญ่ต้องเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะเพื่อการเดินทางมากถึง 43 % รถจักรยานยนต์ 26 % และรถขนส่งสาธารณะเพียง 24 %…
นโยบาย รถรับส่งนักเรียนฟรีทั่วไทย เดินทางปลอดภัย 100%
สถานการณ์ จากข้อมูลการเฝ้าระวังของศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนและเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคระบุว่า ในปี 2565 ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนกันยายน ระยะเวลา 8 เดือน มีอุบัติเหตุทางถนนและความไม่ปลอดภัยกับรถรับส่งนักเรียนมากถึง 26 ครั้ง หรือเดือนละ 3 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 1 ราย และบาดเจ็บ 252 ราย หรือรุนแรงมากกว่าช่วงเวลาเดียวกันของปี 2564 ถึง 3 เท่า โดยรถรับส่งนักเรียนส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ประเภท รถตู้โดยสาร รถกระบะดัดแปลง และรถโดยสารขนาดใหญ่ประเภท 4 ล้อ และ 6 ล้อ ที่มีสภาพเก่าชำรุดทรุดโทรม และที่สำคัญรถรับส่งนักเรียนจำนวนมากยังเป็นรถที่ไม่ได้ขออนุญาตจากนายทะเบียนประจำจังหวัด ขณะที่กฎหมายกำหนดให้รถที่นำมารับส่งนักเรียนต้องเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คนแต่ไม่เกิน 12 คน (รย.2) ตามพระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 หรือ รถยนต์ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ทั้งนี้จากข้อมูลจดทะเบียนกรมการขนส่งทางบก วันที่ 5 กันยายน 2565 ระบุว่า มีรถรับส่งนักเรียนที่ได้รับใบอนุญาต จำนวน 4,497 คัน ขณะที่ประมาณการว่าจะมีรถรับส่งนักเรียนบนท้องถนนมากกว่า 50,000 คันทั่วประเทศ หรือมีรถรับส่งนักเรียนมากกว่า 45,000 คัน ที่รับส่งนักเรียนโดยไม่ได้ขออนุญาต หรือเท่ากับมีนักเรียนมากกว่า 540,000 คน (เปรียบเทียบรถรับส่งนักเรียน 1 คัน บรรทุกนักเรียน 12 คน ตามกฎหมายกำหนด) ที่มีความเสี่ยงในการเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนที่ไม่ความปลอดภัย ทั้งนี้ การที่ผู้ขับรถรับส่งนักเรียนไม่นำรถที่ใช้มาขื้นทะเบียนเพื่อขออนุญาตนั้น นอกจากจะทำให้กรมการขนส่งทางบกไม่มีข้อมูลจำนวนรถรับส่งนักเรียนที่แท้จริงแล้ว…