ข้อเสนอการเข้าถึงระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยและเป็นธรรมทุกคนขึ้นได้
สถานการณ์
ด้วยสถานการณ์อุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยมีแนวโน้มความรุนแรงเพิ่มขึ้นทุกปี จากรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนน ในปี 2564 มีผู้เสียชีวิตมากถึง 16,957 คน คิดเป็น 25.92 ต่อแสนประชากร หรือ 46 คนต่อวัน โดยผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ยังคงเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่สูงถึง 74% ของการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนทั้งหมด อันเป็นผลจากพฤติกรรมของผู้ขับขี่ยานพาหนะ ปัญหาทางกายภาพของการก่อสร้างถนน ความไม่เข้มงวดในการบังคับใช้กฎหมาย และปัญหาอื่น ๆ โดยเฉพาะเมาแล้วขับ และขับเกินความเร็วที่กฎหมายกำหนด
นอกเหนือจากสาเหตุดังกล่าวที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางถนนแล้ว หากมองปัญหาภาพใหญ่ของประเทศ การไม่มีระบบขนส่งสาธารณะให้บริการที่เหมาะสมเพียงพอในพื้นที่ ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ผลักดันให้ประชาชนต้องเลือกใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและรถจักรยานยนต์เพื่อการเดินทางแทน ขณะเดียวกันเมื่อระบบขนส่งสาธารณะของไทยยังกระจุกตัวแค่ในกรุงเทพมหานครและไม่มีการกระจายอย่างทั่วถึงไปในส่วนภูมิภาค ประกอบกับสภาพเศรษฐกิจปัจจุบันที่ส่งผลให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีแนวโน้มลดจำนวนลง โดยมีสาเหตุสำคัญเนื่องจากรัฐไม่มีมาตรการสนับสนุนด้านการจัดบริการขนส่งสาธารณะ และส่งเสริมให้ประชาชนใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างจริงจัง ส่งผลให้บริการขนส่งสาธารณะที่ควรเป็นบริการหลักของการคมนาคมขั้นพื้นฐาน เช่น ระบบรถไฟฟ้าสายสีต่างๆ กลับถูกทำให้กลายเป็นบริการทางเลือก หรือบริการรถเมล์โดยสารที่ถูกทำให้เป็นพาหนะสำหรับผู้มีรายได้น้อย
สอดคล้องกับข้อมูลงานศึกษาโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่ระบุถึงสภาพการจราจรที่แออัดในเขตเมือง และความเหลื่อมล้ำของค่าใช้จ่ายเดินทางที่สูงเกินกว่า 10% ของรายได้ขั้นต่ำต่อวันของประชาชนในกรุงเทพมหานคร พบว่า หากต้องใช้รถไฟฟ้าเพื่อการเดินทาง (BTS MRT และ ARL) จะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 26 – 28% หรือหากใช้รถเมล์ ขสมก. ปรับอากาศจะมีค่าใช้จ่ายสูงถึง 15 – 16 % ส่วนรถเมล์ร่วมบริการอยู่ที่ 14% ขณะที่ข้อเท็จจริงการใช้ชีวิตประจำวันของแต่ละคนต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่แพงกว่านี้อีกมาก เมื่อต้องใช้บริการขนส่งสาธารณะหลายประเภทต่อวัน เช่น จักรยานยนต์รับจ้าง รถเมล์ รถตู้โดยสาร รถไฟฟ้า รวมถึงปัญหาการเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนเมื่อใช้บริการรถไฟฟ้าในรถไฟฟ้า ล้วนส่งผลให้คนกรุงเทพมหานคร ส่วนใหญ่ต้องเลือกใช้รถยนต์ส่วนตัวเป็นพาหนะเพื่อการเดินทางมากถึง 43 % รถจักรยานยนต์ 26 % และรถขนส่งสาธารณะเพียง 24 % เท่านั้น
จากข้อมูลดังกล่าวสะท้อนถึงสถานการณ์ปัญหาโครงสร้างเชิงระบบ และราคาค่าโดยสารที่สูงเกินภาระของผู้บริโภคเมื่อเทียบกับอัตรารายได้ขั้นต่ำ และเป็นอุปสรรคต่อการเข้าถึงบริการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของผู้มีรายได้น้อย ตอกย้ำถึงรากของปัญหาความเหลื่อมล้ำทางสังคมในการเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะที่เป็นความเดือดร้อนเร่งด่วนของผู้บริโภคในปัจจุบัน ขณะที่รัฐบาลมีหน้าที่สำคัญตามแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ยุทธศาสตร์ที่ 7 โครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล ในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล รวมทั้งเมืองหลักส่วนภูมิภาค โดยมีเป้าหมายเพื่อเพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองต่อการเดินทางในเมืองทั้งหมด ตลอดจนการสนับสนุนการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG) โดยตั้งเป้าหมายไว้ในปี 2573 ที่จะต้องทำให้ประชากรเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างความปลอดภัย ทุกคนสามารถจ่ายค่าโดยสารได้อย่างเท่าเทียมเป็นธรรม
การดำเนินงาน
จัดทำข้อเสนอนโยบายต่อพรรคการเมืองไปแล้วเมื่อวันที่ 15 มีนาคม 2566
ข้อเสนอของสภาองค์กรของผู้บริโภค
ข้อเสนอด้านราคา
1) ค่าใช้จ่ายบริการขนส่งสาธารณะทุกประเภทรวมแล้วต้องไม่เกิน 10 % ของรายได้ขั้นต่ำต่อวัน หรือไม่เกิน 35 บาท/คน/วัน ในกรุงเทพมหานคร และไม่เกินเฉลี่ย 32 บาท/คน/วัน ในส่วนภูมิภาค ซึ่งทั้งรัฐบาลส่วนกลางและส่วนท้องถิ่นต้องพัฒนาระบบสนับสนุนการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างความปลอดภัย ทุกคนสามารถจ่ายค่าโดยสารได้อย่างเท่าเทียมและเป็นธรรม
ข้อเสนอด้านการเข้าถึง
2) พัฒนาการเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนให้กับผู้บริโภคทั้งในกรุงเทพมหานครและส่วนภูมิภาค ที่ต้องเข้าถึงป้ายรถเมล์หรือจุดบริการขนส่งสาธารณะในระยะทาง 0.5 กิโลเมตร (500 เมตร) หรือเดินไม่เกิน 15 นาที
3) ประกาศให้ระบบรถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐานไม่ใช่บริการทางเลือก ทำเมืองให้เป็น Smart City มีนโยบายไม่เก็บค่าแรกเข้ารถไฟฟ้าซ้ำซ้อน บัตรใบเดียวขึ้นได้ทุกสายทุกประเภท และมีระบบเชื่อมต่อที่เชื่อมโยงรถเมล์กับบริการรถไฟฟ้าและบริการขนส่งสาธารณะประเภทอื่น
ความคืบหน้า
อยู่ระหว่างการติดตามข้อเสนอแนะ
