ถาม ปชช.หรือยัง? “ขึ้นราคา” หรือ “ขยายสัมปทาน” คนใช้โทลล์เวย์ต้องมีสิทธิ์

ทางด่วนดอนเมืองโทลล์เวย์กำลังจะขึ้นราคาอีกในเดือนธันวาคมนี้ ในขณะที่รัฐบาลกำลังพิจารณาตัดสินใจขยายสัญญาสัมปทาน ‘ดอนเมืองโทลล์เวย์’ ที่อาจทำประชาชนต้องแบกค่าใช้จ่ายสูง แม้รัฐบาลจะอ้างว่าอาจใช้เงื่อนไขขยายสัมปทานเพื่อแลกกับไม่ให้เอกชนขึ้นราคา แต่สุดท้ายอาจกลายเป็น ‘ตราบาป’ ของรัฐจากการตัดสินใจที่สร้างความไม่พอใจให้ประชาชน

ตั้งแต่ต้นปีจนปัจจุบัน สินค้าและบริการต่าง ๆ ทยอยปรับราคาขึ้นอย่างต่อเนื่อง หนึ่งในนั้นมีการประกาศปรับอัตราค่าผ่านทางของทางยกระดับอุตราภิมุขหรือที่รู้จักกันในชื่อ ‘ดอนเมืองโทลล์เวย์’ ทำให้ช่วงดินแดง – ดอนเมือง รถ 4 ล้อ ปรับเพิ่มจาก 80 บาท เป็น 90 บาท และช่วงดอนเมือง – อนุสรณ์สถาน จาก 35 บาท ขึ้นเป็น 40 บาท และทำให้ค่าผ่านทางตลอดสายปรับจาก 115 บาท เป็น 130 บาท ซึ่งเป็นการปรับตามเงื่อนไขที่ระบุในสัญญาสัมปทานที่ทำร่วมกับกรมทางหลวง (ทล.) ที่ให้อำนาจบริษัทฯ ปรับราคาได้ทุก ๆ 5 ปี  ตลอดระยะเวลาสัญญา โดยไม่จำเป็นต้องขออนุญาตจากกรมทางหลวง          

ประกาศข้างต้นที่จะเริ่มใช้ในวันที่ 22 ธันวาคม 2567 เป็นต้นไป ทำให้เกิดเสียงวิพากย์วิจารณ์ขึ้นในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา โดยเสียงส่วนใหญ่ที่สะท้อนออกมาในสังคมออนไลน์แสดงความไม่เห็นด้วยกับการปรับราคาขึ้นอีก เนื่องจากปัจจุบันราคาในการใช้บริการแต่ละครั้งสูงจนเกือบถึง 1 ใน 3 ของค่าแรงขั้นต่ำต่อวันแล้ว ขณะที่บางส่วนตั้งคำถามว่าหากหมดสัญญาสัมปทานในปี 2577 และหากรัฐสามารถบริหารดอนเมืองโทลล์เวย์เองอาจจะทำให้ราคาถูกลงหรือประชาชนอาจได้ใช้ฟรีได้ หรือไม่ เพราะในความเป็นจริงสัญญาสัมปทานของบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) ควรจะหมดลงไปตั้งแต่ปี 2557 แล้ว ถ้าไม่ใช่เพราะรัฐบาลต่อสัญญาสัมปทานให้

ย้อนเวลาหาต้นตอ สัญญาสัมปทานไม่ชอบด้วยกฎหมาย

ข้อมูลจากเว็บไซต์แนวหน้าและเว็บไซต์มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ระบุว่า เดิมทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 คือ ถนนวิภาวดีรังสิต มีความกว้าง 10 เลน พื้นที่ 6 เลนตรงกลาง (ขาไป – ขามา ด้านละ 3 เลน) ได้กั้นเป็นทางด่วน เริ่มต้นที่ดินแดง สิ้นสุดที่สนามบินดอนเมือง ในลักษณะเป็นซุปเปอร์ไฮเวย์ซึ่งเป็นทางหลวงสาธารณะที่ประชาชนใช้ได้ฟรี รวมถึงมีจุดตัด 4 จุด ได้แก่ แยกสุทธิสาร แยกลาดพร้าว แยกเกษตร และแยกหลักสี่ที่มีสะพานลอยข้ามแยกบริการทุกแยก ทำให้ประชาชนเดินทางผ่านตลอดทุกแยกไปจนถึงสนามบินดอนเมือง ส่วนด้านข้างอีกฝั่งละ 2 เลน เป็นทางคู่ขนานปกติ

เมื่อมีการทำสัญญาให้บริษัททางยกระดับฯ รับสัมปทานไปในปี 2532 มีอายุ 25 ปี คือ ตั้งแต่วันที่ 21 สิงหาคม 2532 – 20 สิงหาคม 2557 และเก็บอัตราค่าบริการเป็นขั้นบันไดตามระยะทาง ในขณะเดียวกันหลังจากการก่อสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ สะพานลอยข้ามแยก 2 แห่งถูกทุบทิ้ง ซึ่งผู้เขียนบทความบนเว็บไซต์แนวหน้า ระบุว่า การทุบสะพานลอยทิ้งอาจหวังผลเปลี่ยนแปลงทางด่วนให้กลายเป็นถนนปกติและสุดท้ายการจราจรติดขัดขึ้น เพื่อมุ่งหวังเป้าให้ประชาชนหันไปใช้ทางยกระดับข้างบนแทน ซึ่งขณะนั้นมีเสียงสะท้อนเชิงลบที่ไม่พอใจถึงความไม่สะดวกที่ต้องใช้ทางยกระดับที่ต้องจ่ายเงิน อีกทั้งการสร้างจุดเก็บเงินค่าผ่านทางเสมือนกับดักที่หากไม่คุ้นทางและเผลอเข้าไปแล้วจำเป็นต้องจ่ายเงินขึ้นทางยกระดับ

อย่างไรก็ตามในปี 2538 กรมทางหลวงและบริษัททางยกระดับฯ ได้จัดทำบันทึกแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวงถนนวิภาวดีรังสิต โดยมีสาระสำคัญว่า บริษัททางยกระดับฯ จะไม่ขอปรับอัตราหรือขออนุญาตขึ้นค่าผ่านทางตามที่ระบุไว้ในสัญญาสัมปทานทางหลวง ยกเว้นจะมีการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจเกินกว่าที่คาดการณ์ไว้ นั่นแปลว่า ประชาชนจะได้ใช้ทางยกระดับดินแดง – ดอนเมืองในราคา 20 บาท จนถึงปี 2557          

ในปีถัดมา รัฐบาลผุดโครงการสร้างทางยกระดับส่วนต่อขยายดอนเมือง – อนุสรณ์สถาน เพื่อแก้ปัญหาการจราจรบริเวณหน้าสนามบินดอนเมือง ที่น่าแปลกใจ คือ บริษัททางยกระดับฯ ได้สัมปทานทั้งที่ไม่มีการประมูล รวมทั้งมีการผนวกรวมสัญญาและมีการขยายอายุสัมปทานและส่วนต่อขยายไปอีก 25 ปี (ตั้งแต่วันที่ 29 พฤศจิกายน 2539 – 28 พฤศจิกายน 2564 จากสัญญาเดิมที่ต้องหมดลงในปี 2557) และหลังจากนั้นรัฐบาลมีการก่อสร้างถนนคู่ขนานเลียบทางรถไฟเพิ่มอีกเพื่อให้การจราจรคล่องตัวขึ้น รวมถึงมีนโยบายย้ายสนามบินไปรวมที่สยามบินสุวรรณภูมิ

ไม่ต้องเปิดประมูลใหม่ เอกชนขึ้นราคาได้ทันที ทำแบบนี้ได้หรือ?

จากประเด็นเหล่านี้ดอนเมืองโทลล์เวย์อ้างเหตุว่ารัฐบาลทำให้ผู้ใช้บริการลดน้อยลงเป็นการกระทำที่ผิดสัญญากับเอกชน ดังนั้น เพื่อป้องกันการฟ้องร้องจากบริษัททางยกระดับฯ ระหว่างนั้นรัฐบาล หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่าง ๆ มีการเจรจาร่วมกับบริษัทฯ อย่างต่อเนื่อง กระทั่ง 11 เมษายน 2549 มีการแก้ไขข้อตกลงขยายเวลาสัญญาสัมปทาน จากนั้นมีมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อ 10 เมษายน 2550 เห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทาน

เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2550 กรมทางหลวงและบริษัททางยกระดับฯ ได้แก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวง โดยให้ทางหลวงสัมปทานเดิมและทางหลวงสัมปทานส่วนต่อขยายด้านทิศเหนือ มีอายุสัมปทานเป็นเวลา 27 ปี นับแต่วันที่ลงนามบันทึกข้อตกลง (12 กันยายน 2550 – 11 กันยายน 2577) เท่ากับว่า อายุสัญญาสัมปทานจากเดิมที่จะสิ้นสุดในปี 2557 กลับไปสิ้นสุดเป็นปี 2577 โดยมีการกำหนดอัตราค่าผ่านทางที่เรียกเก็บจากยานพาหนะ ช่วงดินแดง – ดอนเมือง – อนุสรณ์สถาน ลงในกฎหมายและมีผลบังคับใช้ทันที โดยที่ไม่ต้องขออนุญาตกรมทางหลวงอีก ซึ่งส่วนนี้ถือเป็นการออกคำสั่งทางปกครองที่ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ว่าด้วย พ.ร.บ. วิธีปฏิบัติราชการทางปกครอง พ.ศ. 2539 โดยมีการเปลี่ยนวิธีการเก็บค่าผ่านทางจากแบบขั้นบันไดเป็นราคาเดียวกันทั้งหมด          

“มติคณะรัฐมนตรี ในการแก้ไขสัญญาสัมปทานดอนเมืองโทลล์เวย์ ครั้งที่ 2 ในปี 2539 ที่รวมเอาสัญญาสัมปทานเดิมช่วงดินแดง – ดอนเมือง รวมกับส่วนต่อขยาย ดอนเมือง – หน้ากองทัพอากาศ โดยปรับราคาขึ้นและขยายอายุสัญญาสัมปทานให้เอกชนเพิ่มอีก 25 ปี (ครบปี 2564) และครั้งที่ 3 ในปี 2550 ที่ขยายอายุสัญญาสัมปทานออกไปอีก 27 ปี (ครบปี 2577) เป็นมติคณะรัฐมนตรีที่เอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนเพียงฝ่ายเดียว และโดยเฉพาะครั้งสุดท้ายที่ยอมยกอำนาจของรัฐให้เอกชน ไม่มีการเปิดประมูลแข่งขัน ทั้งในส่วนการขึ้นราคาโดยไม่ต้องขออนุญาต การสละสิทธิการฟ้องคดี ยกเลิกผลประโยชน์ที่ต้องตอบแทนคืนรัฐ ยกเลิกการก่อสร้างงานต่าง ๆ ที่ขัดประโยชน์กับเอกชนจากผลการทำสัญญาที่ให้ประโยชน์กับเอกชนฝ่ายเดียวแบบนี้” สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวเมื่อปี 2553 ซึ่งในขณะนั้นดำรงตำแหน่งเป็นเลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.)

โทลล์เวย์เป็นทางเลือก ไม่ใช่ทางสาธารณะ จริงหรือ?

เมื่อเกิดข้อสงสัยในความไม่โปร่งใสในการทำสัญญาสัมปทาน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค องค์กรสาธารณะประโยชน์ ได้ยื่นฟ้องร้องคดีในประเด็นการขึ้นค่าผ่านทางของดอนเมืองโทลล์เวย์ที่ไม่ชอบด้วยกฎหมายกับศาลปกครอง ซึ่งศาลปกครองกลางเคยพิพากษาว่า มติที่ประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 11 เมษายน 2549 เฉพาะส่วนของข้อตกลงในการแก้ไขปัญหาการขาดทุนของบริษัททางยกระดับดอนเมือง และมติคณะรัฐมนตรี วันที่ 10 เมษายน 2550 เฉพาะส่วนที่ให้ความเห็นชอบร่างบันทึกข้อตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานทางหลวงในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ไม่ชอบด้วยกฎหมาย

นอกจากนี้ ศาลปกครองกลางมีคำพิพากษาและได้ยืนยันรับรองหลักการสำคัญว่า ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 31 ถนนวิภาวดีรังสิต ที่แม้จะมีการสร้างทางยกระดับข้างบน ยังมีสถานะเป็นทางสาธารณะที่ให้ประชาชนใช้ประโยชน์ร่วมกัน เพียงแต่ให้เอกชนเก็บค่าผ่านทางได้ ไม่ใช่ทางที่ยกให้เอกชนเด็ดขาด รัฐจึงไม่สามารถจะไปเอื้อประโยชน์แก่เอกชนหรือสร้างภาระแก่ประชาชนอย่างไรก็ได้

ขณะที่เมื่อช่วงเดือนกุมภาพันธ์ ปี 2566 ศาลปกครองสูงสุดกลับมีคำพิพากษายกฟ้องพร้อมระบุว่า จากการพิจารณาข้อเท็จจริงต่าง ๆ แล้วเห็นว่า การแก้ไขเปลี่ยนแปลงบันทึกข้อตกลงเปลี่ยนแปลงสัญญาสัมปทานนั้น บริษัททางยกระดับฯ มีสิทธิขอปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางและหรือขอขยายอายุสัมปทานได้หากได้รับความเสียหายขาดรายได้ ตามที่เงื่อนไขที่กำหนดไว้ในสัญญา อีกทั้งยังเป็นการดำเนินการที่ชอบด้วยกฎหมาย ไม่ได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้บริษัททางยกระดับฯ แต่อย่างใด ทำให้เมื่อช่วงกลางปี 2567 นี้ มูลนิธิผู้บริโภคยังสู้ไม่ถอยและยื่นอุทธรณ์เข้าไปอีกนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันบริษัททางยกระดับฯ มักจะอ้างว่าดอนเมืองโทลล์เวย์เป็นทางเลือกในการเดินทาง แต่ไม่ใช่ทางหลักสำหรับการเดินทาง จึงตั้งข้อสังเกตว่าในเมื่อสุดท้ายทรัพย์สินดังกล่าวจะตกเป็นสถานะสมบัติของแผ่นดินแล้ว กล่าวคือ เมื่อสิ้นสุดสัมปทานแล้ว เอกชนจะต้องมอบทางยกระดับทั้งหมดให้แก่รัฐทันที โดยที่กรมทางหลวงสามารถบริหารจัดการได้โดยอาจจะจัดเก็บค่าผ่านทางในอัตราต่ำเพื่อบำรุงรักษาเส้นทางหรือไม่เก็บค่าผ่านทางเลย เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ประชาชน

ดังนั้น สุดท้ายแล้วประชาชนทุกคนมีสิทธิที่จะได้ใช้บริการดอนเมืองโทลล์เวย์ในราคาที่เหมาะสม หรือไม่ แต่สิ่งที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน คือ ราคาการใช้บริการในแต่ละครั้งมีราคาสูงมาก และสุดท้ายในอนาคตหากรัฐบาลยังเลือกแนวทางการขยายสัญญาสัมปทานกับบริษัทฯ เดิมไปอีกเท่ากับว่าประชาชนหลายรายอาจสู้กับค่าครองชีพที่หนักหน่วงไม่ไหวและไม่สามารถใช้บริการดอนเมืองโทลล์เวย์นี้ได้ อีกทั้งยังไม่ตอบโจทย์กับแนวคิดของหลักของการบริการสาธารณะ (Public Service) ที่ต้องให้บริการที่มุ่งประโยชน์สุขและสวัสดิภาพของประชาชนในสังคมเป็นสำคัญอีกด้วย

ขยายสัญญาสัมปทาน กลายเป็นข้อครหาเอื้อเอกชน

ในช่วงสัปดาห์เดียวกันหลังจากประกาศปรับอัตราค่าผ่านทาง ประธานกรรมการบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จำกัด (มหาชน) เจ้าของสัมปทานทางด่วนโทลล์เวย์ ออกมาเปิดเผยว่า บริษัทฯ พร้อมให้ความร่วมมือกับกระทรวงคมนาคมในการชะลอการปรับอัตราค่าผ่านทาง และได้เรียกร้องให้มีการเจรจาเพื่อหาทางออกร่วมกันผ่าน 3 แนวทางที่บริษัทฯ เสนอ ได้แก่ การขยายอายุของสัญญาสัมปทาน การให้บริษัทฯ ลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาทเพื่อก่อสร้างส่วนต่อขยายจากรังสิต – บางปะอิน หรือการให้บริษัทฯ ได้รับสัมปทานตลอดโครงการตั้งแต่เส้นทางดินแดง – บางปะอิน

ขณะที่สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ออกมาระบุว่า อาจมีแนวทางการปรับลดราคาของดอนเมืองโทลล์เวย์ที่เป็นรูปแบบเดียวกับที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มีการเจรจาลดค่าทางด่วน โดยให้เอกชนปรับลดราคาและรัฐจะขยายสัญญาชดเชยให้เอกชน รวมถึงให้กรมทางหลวงเร่งศึกษาความเหมาะสมและเจรจากับเอกชน ภายใต้พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 และคาดว่าจะได้ข้อสรุปชัดเจนภายใน 2 – 3 เดือน โดยสุริยะ ย้ำว่า รัฐบาลไม่กลัวว่าจะเกิดข้อครหาว่ามีการเอื้อเอกชนและยึดเป้าหมายทำให้ค่าเดินทางของประชาชนมีความเหมาะสม ไม่เพิ่มภาระค่าเดินทางมากไปกว่านี้อีก ดังนั้น รัฐบาลจึงมีความจำเป็นต้องหาแนวทางที่เป็นธรรมกับทุกฝ่าย ทั้งประชาชน รัฐบาล และบริษัทผู้ที่รับสัญญาสัมปทาน

จากข้อมูลการต่อสัญญาสัมปทานที่อาจไม่ชอบด้วยกฎหมายข้างต้น และหากรัฐบาลตัดสินใจขยายสัญญาสัมปทานอาจกลายเป็นภาระแก่ผู้บริโภคและยังเป็นการสร้างความเสียหายต่อรัฐด้วย จากการเสียโอกาสที่รัฐจะสามารถกลับมาเป็นผู้กำหนดนโยบายและควบคุมอัตราค่าผ่านทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งที่รัฐควรมีบทบาทในการดูแลและควบคุมการดำเนินงานของดอนเมืองโทลล์เวย์เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมแก่ประชาชนมากที่สุด นอกจากนี้ การพึ่งพาบริษัทที่ได้รับสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียวอาจทำให้รัฐสูญเสียความสามารถในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอื่น ๆ อย่างเต็มที่หรือทรัพยากรที่ควรนำไปใช้ในการพัฒนาถนนหนทางอื่น ๆ หรือระบบขนส่งสาธารณะที่มีประสิทธิภาพกลับต้องถูกใช้ไปในการสนับสนุนสัมปทานที่อาจไม่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนในระยะยาว อีกทั้งรัฐยังอาจต้องเผชิญกับความไม่พอใจจากประชาชนที่มองว่าไม่ได้รับความเป็นธรรมในการจัดการดอนเมืองโทลล์เวย์ ซึ่งอาจนำไปสู่ความเสียหายทางการเมืองและสังคม

อย่าลืมว่ามีประชาชนที่ต้องแบกภาระค่าใช้จ่าย

หากดูจากเงื่อนไขที่บริษัททางยกระดับฯ หยิบยกขึ้นมาเพื่อแลกเปลี่ยนกับการไม่ปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางนั้นอาจไม่มีเงื่อนไขใดเลยที่ประชาชนได้รับประโยชน์ โดยเฉพาะการขยายสัญญาสัมปทานกับบริษัทผู้รับสัมปทานเดิม และอาจกลายเป็นเรื่องของนายทุนกับฝ่ายรัฐบาลหรือฝ่ายนักการเมืองที่ตัดสินใจขยายสัญญาสัมปทานหรือดำเนินการใด ๆ ในเรื่องที่ส่งผลกระทบกับประชาชนโดยที่ไม่มีการสอบถามประชาชนหรือผู้มีส่วนได้เสีย แต่สุดท้ายคนที่ต้องแบกรับค่าใช้จ่ายมาตกกับประชาชนอยู่ตลอดทั้งที่ไม่ได้เป็นต้นเหตุในการทำสัญญาสัมปทาน

หลักการทำธุรกิจก็เป็นไปเพื่อต้องการกำไร แต่การทำธุรกิจที่เป็นหนึ่งในกิจการที่ได้รับสัมปทานจากรัฐโดยหลักแล้วควรเป็นไปอย่างโปร่งใสและมีราคาที่เหมาะสมเพื่อให้ประชาชนทุกคนเข้าถึงบริการเหล่านั้นได้ หรือแม้แต่คนที่มีรายได้น้อยหรืออยู่ชานเมืองควรมีสิทธิและมีทางเลือกที่จะใช้บริการดอนเมืองโทลล์เวย์เพื่อลดการจราจรที่แออัดได้เช่นเดียวกัน หากมีเพียงคนบางกลุ่มเข้าถึงบริการเหล่านั้นได้เพียงอย่างเดียวอาจขัดกับหลักการของบริการสาธารณะที่ต้องเป็นไปเพื่อประโยชน์สาธารณะ

ดังนั้น หน้าที่ในการรัฐ คือ การทำให้บริการต่าง ๆ ที่เป็นของรัฐมีการคิดคำนวณอัตราค่าผ่านทางหรือราคาค่าเดินทางที่ไม่สูงมากเกินควร โดยอาจเริ่มตั้งแต่การตรวจทานข้อเสนอหรือจัดทำสัญญาโดยที่ไม่ให้กลายเป็นข้อผูกมัดที่ประชาชนต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่าย การสร้างการมีส่วนร่วมของประชาชน เพื่อป้องกัน ‘ค่าโง่’ หรือค่าใช้จ่าย ค่าสินไหมซึ่งไม่ควรต้องจ่ายแต่ก็ถูกบังคับให้จ่ายไปเพราะสาเหตุหลาย ๆ อย่างที่เกิดจากความผิดพลาด โดยส่วนใหญ่มักเกิดจากการทำสัญญาของภาครัฐ          

เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้และเพื่อสร้างความมั่นใจแก่ประชาชน รัฐควรพิจารณาทางเลือกที่ไม่ต้องพึ่งพาการขยายสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เช่น การเปิดประมูลสัมปทานใหม่ในระยะเวลาที่สั้นลงเพื่อให้เกิดการแข่งขันและพัฒนาคุณภาพบริการ การนำเทคโนโลยีที่ทันสมัยมาใช้เพื่อลดต้นทุนการดำเนินงาน หรือการจัดการโทลล์เวย์ในรูปแบบที่รัฐมีส่วนร่วมมากขึ้น นอกจากนี้ รัฐอาจมีการจัดทำประชาพิจารณ์ (Public Hearing) เพื่อสร้างกระบวนการที่เปิดโอกาสให้ฝ่ายต่าง ๆ ทั้งภาครัฐและประชาชนมีส่วนร่วมนำเสนอข้อมูล คำแถลง จุดยืน ข้อเท็จจริง และความคิดเห็น ทั้งในเชิงสนับสนุนหรือคัดค้าน เกี่ยวกับนโยบายร่างกฎหมาย หรือการริเริ่มโครงการของรัฐ เพื่อให้รัฐนำข้อพิจารณาของทุกฝ่ายไปเปรียบเทียบผลดีผลเสีย หาจุดสมดุลที่เหมาะสม และใช้ดุลยพินิจอย่างรอบคอบ โปร่งใส และมีความรับผิดชอบ ก่อนที่จะตัดสินใจตามอำนาจที่มีอยู่ต่อไป และอาจมีการสร้างกลไกการตรวจสอบและการกำกับดูแลที่เข้มงวดเพื่อป้องกันการขึ้นราคาที่ไม่เป็นธรรมและให้ความมั่นใจแก่ประชาชนว่าการดำเนินการทุกอย่างมีความโปร่งใสและเป็นธรรม

---

อ้างอิงข้อมูล :
เว็บไซต์มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค
เว็บไซต์กรุงเทพธุรกิจ
เว็บไซต์ Bangkok Insight
เว็บไซต์มติชน
เว็บไซต์แนวหน้า
เว็บไซต์ฐานเศรษฐกิจ
เฟซบุ๊กแฟนเพจ ขอคืนไม่ขอทาน

#ผู้บริโภค #สภาผู้บริโภค #สภาองค์กรของผู้บริโภค