หากใครติดตามเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว คงทราบว่า กทม. มีความพยายามที่จะต่อสัญญาสัมปทานล่วงหน้ากับบีทีเอสไปอีก 30 ปี (ทั้งที่สัมปทานสัญญาปัจจุบันจะหมดลงในปี 2572 หรืออีก 8 ปีข้างหน้า) เพื่อแลกกับการให้บีทีเอสรับภาระหนี้สินจาก กทม. ไปบริหารจัดการ โดยมีตัวเลขราคาออกมามากมาย ทั้ง 158 บาท 104 บาท จนมาจบลงที่ 65 บาท ซึ่งเป็นราคาที่ กทม. ยืนยันว่า ‘เหมาะสม’ แต่กลับไม่ได้เปิดเผยว่าตัวเลขดังกล่าวคิดจากอะไรบ้าง
ด้วยเหตุนี้ จึงมีเสียงคัดค้านจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งกระทรวงคมนาคม คณะกรรมาธิการคุ้มครองผู้บริโภค กรมการขนส่งทางราง รวมถึงนักวิชาการ องค์กรผู้บริโภค และประชาชนทั่วไป ด้วยเหตุผลที่ว่าราคา 65 นั้นสูงเกินไปและจะทำให้คนส่วนใหญ่ไม่สามารถเข้าถึงบริการรถไฟฟ้าซึ่งเป็น ‘ขนส่งมวลชน’ ได้ ทั้งนี้ มีหลายหน่วยงานที่พยายามช่วยหาแนวทางการจัดการรถไฟฟ้ารวมถึงอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม โดยยืนยันว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสามารถถูกกว่า 65 บาทได้
เมื่อเป็นแบบนี้ หลายคนอาจจะตั้งคำถามว่า อ้าว ถ้าไม่ให้ต่อสัมปทานแล้วจะให้ทำอย่างไร? เรื่องภาระหนี้สินของ กทม. จะจัดการอย่างไร? แล้วราคาที่เหมาะสมคือเท่าไหร่? สภาฯ อยากชวนทุกคนมาอ่านแนวทางที่น่าสนใจ จาก รศ.ดร. ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ อาจารย์ประจำสถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ กัน
คำถามแรก : ถ้าไม่ต่อสัมปทาน แล้วจะทำอย่างไร?
อย่างที่ได้เล่าไปก่อนหน้านี้ว่า เหลือเวลาอีกถึง 8 ปี กว่าสัมปทานฯ ปัจจุบันจะหมดอายุ ดังนั้น กทม. สามารถใช้ช่วงเวลาระหว่างนี้ พิจารณาและบริหารจัดการปัญหาระบบรถไฟฟ้า เพื่อให้ทุกคนใช้รถไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพในราคาที่เข้าถึงได้
โดย รศ. ดร. ชาลี เสนอแนวทางที่เป็นไปได้ในการจัดการปัญหาดังกล่าวไว้ 2 แนวทาง ดังนี้
1) เปิดประมูลสัมปทานใหม่ กำหนดให้ผู้เข้าร่วมประมูลต้องให้บริการราคาค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ใครถูกสุดชนะ ไม่มีการใช้ดุลพินิจคณะกรรมการ
หรือ 2) ปรับระบบเก็บค่าโดยสารทั้งหมดทุกสาย รัฐเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด แล้วให้เอกชนมาแข่งดำเนินการประมูลค่าดำเนินการต่อเที่ยวโดยสารในระบบของรัฐ ที่ควบคุมราคาค่าโดยสารได้เอง แยกสัมปทานการเก็บประโยชน์จากสถานีและการโฆษณาออกจากสัมปทานการเดินรถ
คำถามที่ 2 : หนี้ของ กทม. จะจัดการอย่างไร?
ให้รัฐบาลค้ำประกันการจ่ายคืน และ กทม. กู้หรือนำเงินของ กทม. เองทยอยจ่าย เสนอให้ยกเลิกการเก็บค่าโดยสารแบบ flat rate หรือ 15 บาทตลอดส่วนต่อขยาย และเริ่มเก็บค่าโดยสารตามระยะทาง โดยใช้เกณฑ์เดียวกับบีทีเอส และหักรายได้ตามอัตราสัมปทานให้บีทีเอสตามเดิม (ค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 44 บาท ตามสัมปทานฉบับปัจจุบัน) และเดินหน้าหารายได้จากสถานีส่วนต่อขยาย เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ในสถานี ค่าเชื่อมต่อสถานีกับอาคารเอกชน
หลังปี 2572 กทม. จะมีรายได้เต็มที่จากค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ในสถานี ค่าเชื่อมต่อสถานีกับอาคารเอกชน ของทุกสถานีในระบบบีทีเอส เพื่อมาชำระหนี้ทั้งหมด
คำถามสุดท้าย : ค่าโดยสาร 25 บาทตลอดสายทำได้จริงหรือ?
ต้องอธิบายก่อนว่า ค่าโดยสารบีทีเอสประกอบด้วยต้นทุน 2 ส่วน คือ ค่าโครงสร้างพื้นฐาน (งานโยธา ระบบราง ระบบไฟฟ้า ระบบสัญญาณ) และค่าดำเนินการ (ค่าระบบเก็บค่าโดยสาร ค่าจ้างพนักงาน ค่าบริหาร ค่าไฟ ค่า รปภ.) ซึ่งในอัตราปัจจุบัน บีทีเอสกำหนดค่าโดยสารตามสัมปทานโดยรวมต้นทุนทั้ง 2 ส่วนแล้ว แต่หลังปี 2572 ที่สัมปทานหมดลง ต้นทุนส่วนแรก ค่าโครงสร้างพื้นฐานจะหมดลง เพราะเราช่วยกันชำระจนครบแล้ว ดังนั้นหลังจาก 2572 ต้นทุนจะเหลือเพียงส่วนที่ 2 เท่านั้น ซึงต้องถูกลงอย่างมากมาย
ในต่างประเทศการสร้างรถไฟฟ้า ค่าโครงสร้างพื้นฐานจะไม่นำมาคิดในค่าโดยสาร ทำให้ค่าโดยสารมีราคาถูก และค่าโครงสร้างพื้นฐานจะจ่ายโดยผลประโยชน์อื่นที่เก็บได้จากสถานี เช่น ค่าโฆษณา ค่าเช่าพื้นที่ในสถานี ค่าเชื่อมต่อสถานีกับอาคารเอกชน เท่านั้น
การเก็บค่าโดยสารหลังปี 2572 ควรเก็บตามอัตราใหม่ เริ่มต้น 10-15 บาท จบที่สูงสุด 25 บาท เช่น หากนั่งเกิน 10 สถานีขึ้นไปก็จะเป็น Flat rate 25 บาท เป็นต้น โดยใช้อัตราเดียวกันทุกสถานี ไม่มีค่าแรกเข้าข้ามระบบ ด้วยค่าโดยสารที่ถูกลง จำนวนผู้โดยสารจะเติบโตอย่างก้าวกระโดด ส่งผลให้ต้นทุนค่าโดยสารต่อคนต่อเที่ยวจะถูกลงอีกกว่าปัจจุบันที่ 10-16 บาทต่อคนต่อเที่ยวอย่างแน่นอน
