วงเสวนาสภาฯ ผู้บริโภค ค้านต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ห่วงผู้บริโภครับภาระค่าโดยสารแพง

ในเวทีเสวนาออนไลน์ ‘เปิดปมสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ประชาชนได้หรือเสีย?’ จัดโดย สอบ. เมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2565 มีการนำเสนอประเด็นและข้อมูลที่น่าสนใจมากมาย ที่ชี้ให้เห็นถึงประเด็นปัญหาและข้อห่วงกังวลเกี่ยวกับการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งนำไปสู่เหตุผลที่ว่า ทำไมเราจึงต้องคัดค้านการต่อสัมปทานดังกล่าว โดยมี ดร.ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ นักวิชาการจากภาควิชาเทคโนโลยีสารสนเทศ คอมพิวเตอร์ และการสื่อสาร สถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ดร.สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร พรรคภูมิใจไทย และชนินทร์ รุ่งธนเกียรติ รองโฆษกพรรคเพื่อไทย เข้าร่วมเสวนา

ดร.สิริพงศ์ ระบุว่า ประเด็นหลัก 2 ประเด็นที่น่าสนใจและเกี่ยวเนื่องกัน คือ เรื่องกรรมสิทธิ์และเรื่องการก่อหนี้ของกรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยประเด็นดังกล่าวมีกระบวนการที่ไม่โปร่งใสมาตั้งแต่ต้น เนื่องจากบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ซึ่งมี กทม. เป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ได้จ้างบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) วางระบบและเดินรถ ทั้งที่ กทม. ยังไม่ได้ดำเนินการเรื่องหนี้และโอนสิทธิ์ให้กับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แต่อย่างใด และหลังจากดำเนินการโอนหนี้เรียบร้อยแล้ว ก็นำเรื่องภาระหนี้ไปผูกรวมไว้เป็นเงื่อนไขในการต่อสัญญาสัมปทาน ทั้งที่ขัดต่อระเบียบกฎหมายของ รฟม. ทั้งนี้ การก่อหนี้ผูกพันของ กทม. ตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) นั้นอาจไม่ถูกต้องตามกระบวนการทางกฎหมาย

“ครม. ต้องทำความเข้าใจก่อนว่า หนี้โครงสร้าง 60,000 ล้านบาทก้อนนี้เป็นของใคร และกทม. ได้ดำเนินการครบถ้วนตามกฎหมาย ตามระเบียบพัสดุ และผ่านความเห็นชอบจากสภา กทม. หรือไม่ เพราะตามระเบียบแล้ว หากไม่ได้นำเรื่องเข้าสภา กทม. กทม. ก็จะไม่สามารถรับภาระหนี้ได้ และกรรมสิทธิ์ก็ยังต้องเป็นของ รฟม. อยู่” ดร.สิริพงศ์กล่าว

ดร.สิริพงศ์ แสดงความเห็นเพิ่มเติมว่า หากจะจัดการปัญหาเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว ควรยกเลิกการใช้มาตรา 44 และใช้กระบวนการที่เป็นไปตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 เพื่อความโปร่งใส ทั้งนี้ หากมีการนำประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าในการประชุม ครม. ครั้งต่อไป ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันไม่มีการประท้วงโดยเดินออกจากที่ประชุม (Walk out) เหมือนการประชุมสภาฯ ครั้งที่ผ่านมาแน่นอน และกระทรวงคมนาคมเตรียมข้อมูลทางกฎหมายเพื่อโต้แย้งในการประชุม รวมถึงได้ทำความเห็นคัดค้านไปด้วย ซึ่งหากต้องลงมติเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าว พรรคภูมิใจไทยจะลงมติไม่เห็นด้วยกับการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวอย่างแน่นอน

ขณะที่ ชนินทร์ กล่าวสนับสนุนพรรคภูมิใจไทยที่ค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมเรียกร้องให้รัฐมองระบบขนส่งมวลชนเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ประชาชนทุกกลุ่มจะสามารถใช้บริการได้ และรัฐต้องไม่หากำไรจากโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งนี้ พรรคเพื่อไทยยืนยันว่าค่าโดยสารที่ 20 บาท สามารถทำให้เกิดขึ้นจริงได้ โดยปรับเปลี่ยนแนวคิดในการประมูลสัมปทาน จากที่เคยคิดว่าเอกชนจะจ่ายเงินให้รัฐเท่าไหร่ เปลี่ยนเป็นการมองว่า รัฐสามารถที่จะหารายได้จากส่วนอื่น ๆ มาชดเชยรายได้ที่หายไปได้อย่างไร

ชนินทร์ กล่าวอีกว่า ปัจจุบัน รถไฟฟ้ากลายเป็นภาพสะท้อนความเหลื่อมล้ำ ซึ่งผิดหลักการในการพัฒนาเมือง ทั้งที่ในความเป็นจริง รถไฟฟ้าควรจะเป็นบริการสาธารณะ ที่สะดวก ราคาถูก และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่น ๆ ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะเกิดขึ้นได้เมื่อมีระบบบริหารจัดการที่ดีพอ ยกตัวอย่างในต่างประเทศ ที่มีการแยกสัญญาการเดินรถออกจากรายได้ส่วนอื่น เช่น ค่าโฆษณา พื้นที่เช่า ซึ่งรัฐอาจจะมีรายได้มากขึ้นจากการเปิดประมูลเช่าพื้นที่ด้วย

“ที่ผ่านมีประเด็นที่เกี่ยวข้องกับรถไฟฟ้าเกิดขึ้นเยอะมาก ทั้งเรื่องหนี้ เรื่องการยกเลิกตั๋วเดือน จนทำให้ตีความไปได้ว่าอาจมี การร่วมกันสร้างสถานการณ์บางอย่าง เพื่อเอาประชาชนมาเป็นตัวประกัน และหาก ครม. มีมติเห็นชอบในเรื่องดังกล่าว พรรคเพื่อไทยจะยื่นฟ้องร้องต่อศาล และยื่นเรื่องถึง ป.ป.ช. แน่นอน” ชนินทร์ กล่าว

ส่วน ดร.ประภัสร์ ระบุว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการที่ซ่อนเร้นหลายเรื่อง เช่น ประเด็นเรื่องการว่าจ้างบีทีเอสเดินรถ เนื่องจากส่วนต่อขยายช่วงสะพานตากสิน – วงเวียนใหญ่ หรือวงเวียนใหญ่ – บางหว้า และอ่อนนุช – แบริ่งนั้น กทม. เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองทั้งหมด แต่กลับขยายเวลาการเดินรถให้บีทีเอสเพิ่มจนถึงปี 2585 และยังไม่มีใครเห็นรายละเอียดของสัญญาดังกล่าว นอกจากนี้ ในช่วงรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ยังยกส่วนต่อขยายที่ 2 (แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ และหมอชิต – คูคต) ให้ กทม. ดูแล โดยอ้างว่าเพื่อความสะดวก ทั้งยังใช้มาตรา 44 ในการออกคำสั่งแทนที่จะดำเนินการตาม พ.ร.บ.การร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 ด้วย

“ผมมองว่าการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้มีอะไรที่ซุกไว้เยอะ เพราะที่ผ่านมากระบวนการพิจารณาไม่โปร่งใส ตรวจสอบไม่ได้ ทุกอย่างปิดเป็นความลับทั้งหมด เหมือนปักธงไว้ก่อน ทั้งนี้ทั้งนั้น คิดว่าควรยกเลิกคำสั่งมาตรา 44 ที่เกี่ยวกับเรื่องรถไฟฟ้า และเห็นด้วยกับกระทรวงคมนาคมที่ให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาใหม่ ภายใต้ พ.ร.บ.ร่วมทุน” อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย กล่าว

ด้าน รศ.ดร.ชาลี กล่าวว่า จากข้อมูลของสัญญาสัมปทานดังกล่าว ที่มีการเปิดเผยออกมาบางส่วน สามารถตั้งข้อสังเกตได้ 3 ข้อ ดังนี้ 1) กทม. ได้รับส่วนแบ่งผลประโยชน์อย่างน้อย 2 แสนล้านบาท ตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี  2) ค่าโดยสารที่จะคิด ใช้สูตร (15 + 3x) คือ เสียค่าแรกเข้า 15 บาท และจะเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท โดยกำหนดอัตราสูงสุดไม่เกิน 65 บาทตลอดสายสีเขียว ซึ่งหากติดตามเวทีเรื่องรถไฟฟ้าในหลาย ๆ ครั้ง จะทราบว่าเป็นราคาที่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ ทั้งยังมีตัวเลขจากหน่วยงานต่าง ๆ ที่ยืนยันว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสามารถต่ำกว่า 65 บาทได้ และ 3) มีความพยายามนำหนี้ที่มีอยู่ ซึ่งเป็นหนี้จากการโอนกรรมสิทธิ์ ไปรวมกับหนี้จากการขาดทุนและการลงทุนระบบอาณัติสัญญาณ และมีความพยายามจะต่อสัญญาสัมปทานเพื่อล้างหนี้

รศ.ดร.ชาลี กล่าวเพิ่มเติมว่า เมื่อดูข้อมูลจากผู้เข้าร่วมอีก 3 ท่าน และข้อมูลจากเวทีเสวนาอื่น ๆ เรื่องประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานฯ จะเห็นว่า หากตัดสินใจต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว อาจจะมีผลกระทบและปัญหาตามมามากมาย จึงมองว่าควรชะลอเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานไว้ก่อน เพราะยังมีเวลาพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งนี้ หากรัฐบาลยืนยันจะต่อสัญญาสัมปทาน โดยอ้างอำนาจของ ครม. และไม่สนใจฟังเสียงคัดค้านจะทำให้ประชาชนต้องรับภาระไปอีก 30 ปี  

“รัฐบาลไม่ควรนำเรื่องหนี้สิน 30,000 ล้านมาเป็นตัวประกันในการต่อสัญญา เพราะมีทางออกหลายทาง เช่นที่คมนาคมเสนอ การแก้สัญญา รัฐหางบประมาณสนับสนุนและการตั้งกองทุนฯ ซึ่งมีทางออกอย่างมากมาย เพียงแต่เราต้องดำเนินการทางกฎหมายให้ถูกต้องก่อน” รศ.ดร.ชาลีกล่าวทิ้งท้าย