เวทีสภาผู้บริโภคย้ำ โครงสร้างพื้นฐานของระบบรถไฟฟ้าต้องเป็นของรัฐ

จากกรณีที่โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือ บีทีเอส เกิดปัญหาหนี้สินยืดเยื้อระหว่างกรุงเทพมหานคร และ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (BTSC) ซึ่งเป็นผู้รับจ้างเดินรถที่มีมูลค่าหนี้กว่าห้าหมื่นล้านบาท ซึ่งยังหาข้อยุติไม่ได้ ในขณะเดียวกันโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มก็พบปัญหาการประมูลโครงการสีส้มตะวันตกที่ไม่โปร่งใส ทำให้สังคมเกิดความกังวลต่ออนาคตของระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน หากไม่ได้รับการแก้ไขให้ถูกต้องโดยรัฐบาลใหม่ที่จะเข้ามาบริหารประเทศหลังการเลื่อกตั้งทั่วไป อาจสร้างภาระหนักต่อสาธารณะในอนาคต

วันที่ 21 มีนาคม 2566 สภาองค์กรของผู้บริโภค (สภาผู้บริโภค) ได้จัดเวทีเสวนาสภาผู้บริโภค ในหัวข้อ “เปิดนโยบายแก้ไขปัญหารถไฟฟ้าสายสีส้มและเขียว : หากท่านเป็นรัฐบาลจะแก้ไขปัญหาเรื่องนี้อย่างไร” เพื่อให้ผู้แทนจากพรรคการเมืองต่าง ๆ มาแสดงวิสัยทัศน์และนโยบายในการแก้ปัญหาการบริหารจัดการและการกำกับดูแลระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนหากพรรคของตนเองได้รับคะแนนเสียงเป็นรัฐบาล ในขณะเดียวกันก็รับฟังกลุ่มผู้บริโภคให้ข้อเสนอแนะการแก้ปัญหาหนี้สินและความไม่โปร่งใส เพื่อที่จะทำให้ระบบรถไฟฟ้าเป็นระบบ “ขนส่งมวลชนที่แท้จริง” ที่ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน

เริ่มที่ รสนา โตสิตระกูล อนุกรรมการด้านบริการสาธารณะ พลังงาน และสิ่งแวดล้อม สภาผู้บริโภค มองว่า รัฐบาลควรเป็นเจ้าของโครงสร้างของระบบรางทั้งหมด และเปิดให้เอกชนเข้ามาร่วมประมูลการเดินรถ เพื่อที่รัฐจะมีอำนาจในการควบคุมและกำหนดราคาค่าโดยสารในราคาที่เหมาะสมและเป็นธรรมเพื่อให้ประชาชนทุกคนสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้ทุกวัน

โดยเครือข่ายองค์กรของผู้บริโภคทั่วประเทศ เสนอให้พรรคการเมืองที่ได้รับเลือกมาเป็นรัฐบาลกำหนดราคาค่าโดยสารไม่ควรเกินร้อยละ 10 ของรายได้ขั้นต่ำต่อวัน และกำหนดให้ราคาค่าโดยสารก่อนที่จะหมดสัญญาสัมปทานกับสายสีเขียวในปี 2572 ไม่ควรเกิน 44 บาท อ้างอิงจากตัวเลขค่าโดยสารที่กระทรวงคมนาคมเคยคำนวณออก โดยใช้หลักการคำนวณ 12 + 2(X) คือใช้ค่าแรกเข้าแรกเริ่มที่ราคา 12 บาท จากนั้นเพิ่มขึ้นไปสถานีละ 2 บาท โดยเมื่อครบจำนวน 16 สถานี จะได้ราคาสูงสุดที่ 44 บาท และหลังจากเลยจาก 16 สถานีไปนั้นก็ไม่ควรที่จะเก็บค่าโดยสารกับประชาชนเพิ่มเติมอีก

นอกจากนี้ หลังจากหมดสัญญากับสายสีเขียวหลังจากปี 2572 ควรเปิดโอกาสให้บริษัทเอกชนรายอื่น ๆ เข้ามาประมูลการเดินรถ อีกทั้งหลังจากนั้นประชาชนควรจะได้ใช้บริการในราคาที่ถูกลง เนื่องจากการคิดค่าโดยสารจะไม่มีการคิดค่าโครงสร้างเพิ่มขึ้นมาอีก และรัฐควรทำให้รถไฟฟ้าทุกสายใช้ระบบตั๋วใบเดียว ลดค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อนกันเพื่อทำให้ค่าโดยสารถูกลง และระบบขนส่งสาธารณะต่าง ๆ ควรเชื่อมต่อเข้าด้วยกันเพื่อความสะดวกในการเดินทาง

“รัฐควรทำให้ประชาชนสามารถใช้บริการรถไฟฟ้าที่เป็นขนส่งสาธารณะได้ ไม่ใช่การทำให้รถไฟฟ้าเป็นเพียงขนส่งทางเลือกของคนมีเงิน ซึ่งถ้าค่าโดยสารมีราคาถูกลง จะทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นและคนที่มีรายได้น้อยจะใช้บริการได้ด้วย” รสนา กล่าวและว่าหากมีรัฐบาลชุดใหม่ขึ้นมานั้น ควรเปิดโอกาสให้สภาผู้บริโภค ในฐานะผู้แทนผู้บริโภค ตาม พ.ร.บ.การจัดตั้งสภาองค์กรของผู้บริโภค พ.ศ. 2562 เข้าร่วมเป็นกรรมการพิจารณากำหนดราคาค่าโดยสารเพื่อทำให้ผู้บริโภคทุกคนสามารถใช้บริการขนส่งสาธารณะได้อย่างทั่วถึงในราคาที่เป็นธรรม

เช่นเดียวกับ สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค ที่เรียกร้องให้พรรคการเมืองต่าง ๆ ทำให้โครงสร้างของการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าต่าง ๆ เป็นของรัฐอย่างชัดเจนเพื่อสามารถควบคุมและกำหนดราคาค่าโดยสารในราคาที่เป็นธรรมกับประชาชนได้ โดยสารีระบุว่า ขณะนี้มีรถไฟฟ้าสายสีเขียวเพียงสายเดียวที่โครงสร้างยังเป็นของเอกชน ทำให้ที่ผ่านมานั้นเอกชนสามารถปรับราคาค่าโดยสารได้โดยอิสระ ซึ่งราคาที่ปรับขึ้นนั้นมีราคาที่สูงมากเกินกว่าที่คนรายได้น้อยจะสามารถใช้บริการได้ ดังนั้น ในระยะเวลาของสัมปทานสายสีเขียวที่เหลือเพียง 6 ปีนั้น

จึงเรียกร้องให้รัฐบาลชุดใหม่ยึดประโยชน์ของประชาชนเป็นหลัก โดยการไม่ต่อสัมปทานกับบริษัทเอกชนเดิม และเปิดให้บริษัทเอกชนทุกรายเข้ามาประมูลสัมปทานใหม่เพื่อที่จะสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรม ไม่เก็บค่าแรกเข้าที่เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ค่าโดยสารแพง เพื่อให้ทุกคนได้ใช้บริการและเพื่อทำให้ระบบรถไฟฟ้าเป็นของประชาชนอย่างแท้จริง รวมถึงยังหวังว่าพรรคที่จะเข้ามาเป็นรัฐบาลจะมีการเจรจานอกรอบในเรื่องของหนี้สินและไม่ปล่อยให้มีการฟ้องร้องไปมาไม่จบสิ้น

สารี กล่าวว่า ที่ผ่านมามีความพยายามจะทำให้รถไฟฟ้าสายสีส้มกลายเป็นรถไฟฟ้าของเอกชนทั้งหมด ตั้งแต่โครงสร้าง การเดินรถ หรือการจัดหารายได้จากการโฆษณา ดังนั้น สภาผู้บริโภคจึงขอเสนอให้ยกเลิกการประมูลสายสีส้มและไม่ต่อสัมปทานกับสายสีเขียว และใช้การแยกเทคนิค 3 จ. ในการทำสัญญาเข้ามาปรับใช้ ได้แก่ 1. จัดจ้างเอกชนในการสร้างโครงสร้างระบบรถไฟฟ้า

2. จัดจ้างเอกชนที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพในการเดินรถ รวมถึงต้องทบทวนไม่ให้ส่วนของค่าจ้างเดินรถไม่เป็นภาระกับผู้บริโภค 3. จัดการหารายได้โฆษณาเชิงพาณิชย์ พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ใกล้รถไฟฟ้า เพื่อนำเงินรายได้มาชดเชยเป็นค่าโดยสารของประชาชน

ได้แก่ 1. จัดจ้างเอกชนในการสร้างโครงสร้างระบบรถไฟฟ้า 2. จัดจ้างเอกชนที่มีความเชี่ยวชาญและมีคุณภาพในการเดินรถ รวมถึงต้องทบทวนไม่ให้ส่วนของค่าจ้างเดินรถไม่เป็นภาระกับผู้บริโภค 3. จัดการหารายได้โฆษณาเชิงพาณิชย์ พัฒนาอสังหาริมทรัพย์ใกล้รถไฟฟ้า เพื่อนำเงินรายได้มาชดเชยเป็นค่าโดยสารของประชาชน

“ขณะนี้รถไฟฟ้ากลายแท็กซี่ของคนรวย ไม่ใช่รถไฟฟ้าที่เป็นของมวลชนอย่างแท้จริงจริง จึงอยากเห็นรัฐบาลที่มีวิสัยทัศน์อย่างชัดเจนในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะให้เป็นระบบเดียวกัน มีราคาเหมาะสมที่ทุกคนสามารถจ่ายได้” สารี ระบุ

นอกจากนี้ ขอให้พรรคการเมืองทุกพรรคมองการพัฒนาประเทศโดยภาพรวม โดยต้องมีการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทั้งประเทศ ไม่ทำเพียงเฉพาะในส่วนของกรุงเทพมหานคร แต่ควรมีการพัฒนารถรับ – ส่งนักเรียนให้ปลอดภัย ได้มาตรฐาน เปลี่ยนไปใช้รถมินิบัสแทนรถตู้ รวมถึงการทำให้รถจักรยานยนต์เปลี่ยนไปใช้ระบบเบรกเอบีเอส (ABS) ที่มีการวิจัยออกมาแล้วว่าปลอดภัยในการขับขี่ ที่สำคัญคือการทำให้การขับขี่ การเดินทางของประชาชนปลอดภัย เป็นธรรม

ขณะที่ รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ อนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาผู้บริโภค อธิบายถึงปัญหาการจัดการระบบรถไฟฟ้าของไทยในปัจจุบันว่า ขณะนี้รถไฟฟ้ามีหลากหลายสี หลากหลายสาย ทำให้เกิดการเก็บค่าแรกเข้าที่ซ้ำซ้อน คือ เมื่อเปลี่ยนสายรถไฟฟ้าต้องจ่ายค่าโดยแรกเข้าเพิ่ม ทำให้ค่าโดยสารมีราคาแพงขึ้น อีกทั้งรถไฟฟ้าบางสายยังติดปัญหาสัญญาสัมปทานหลายปีที่ไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้

นอกจากนี้จากการที่รถไฟฟ้าไม่มีระบบการเชื่อมต่อกับขนส่งสาธารณะอื่น ทำให้คนไม่นิยมใช้รถไฟฟ้า ที่ตามมาคือรถไฟฟ้าหลายสายประสบปัญหาขาดทุน อย่างไรก็ตามในบางโครงการอาจดูเหมือนเอื้อประโยชน์ให้เอกชนมากจนเกินควร กระทั่งเกิดปัญหาด้านความโปร่งใสขึ้น

รศ.ดร.ชาลี ระบุอีกว่า ที่ผ่านมามีสูตรคำนวณค่าโดยสารสายสีเขียวออกมาหลากหลาย โดยแบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือ ก่อนหมดสัมปทานในปี 2572 และหลังหมดสัมปทาน ซึ่งสภาผู้บริโภคเสนอให้ใช้ค่าโดยสารก่อนหมดสัมปทานไปจนถึงปี 2572 โดยให้ใช้ราคาสูงสุดไม่เกิน 44 บาท ส่วนหลังหมดสัมปทานเสนอให้ไม่ต่อสัมปทานกับบริษัทเดิม ซึ่งค่าโดยสารจะลดลงไปด้วยเนื่องจากไม่มีค่าโครงสร้างพื้นฐานรวมอยู่ด้วยและจะเหลือเพียงค่าเดินรถที่มีต้นทุนอยู่ที่ 13 – 16 บาท และทำให้รัฐสามารถกำหนดค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 25 บาท

          ส่วนสายสีส้มนั้นเสนอให้รัฐบาลต้องทำให้รถไฟฟ้าเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมด เพื่อที่จะสามารถกำหนดอัตราค่าโดยสารได้ทั้งหมด ส่วนเอกชนทำเพียงการเดินรถเท่านั้น เนื่องจากหากให้เอกชนเป็นเจ้าของทั้งหมดจะทำให้รัฐหมดอำนาจต่อรองในการกำหนดราคาค่าโดยสาร ซึ่งผู้ที่รับภาระคือผู้บริโภค

ด้าน ผศ.ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล กล่าวถึงจุดยืนของพรรคก้าวไกลที่มีต่อเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว โดยยืนยันว่า ไม่ควรต่อสัญญาสัมปทานตามร่างสัญญาฉบับปัจจุบัน  โดยการประมูลครั้งใหม่หลังจากสิ้นสุดสัญญาสัมปทานปี 2572 ควรจะเป็นไปตาม พระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 และต้องเปิดสู่สาธารณะด้วย ส่วนปัญหาข้อพิพาทเรื่องสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้น มองว่าสามารถแก้ไขได้ 2 ทาง คือ 1) สัญญาเดิมและร่างสัญญาขึ้นใหม่ ซึ่งก็จะมีข้อเสียคือทำให้เกิดความล้าช้า หรือ 2) ใช้สัญญาเดิมแต่ประมูลใหม่อย่างโปร่งใส และเป็นธรรม

รองเลขาธิการพรรคก้าวไกล การแก้ปัญหาระบบขนส่งสาธารณะนั้น ต้องแก้ปัญหาเชิงโครงสร้างอย่างเป็นระบบ ซึ่งมี 2 ส่วนใหญ่ ๆ คือ คือ 1) ตั๋วร่วม คือระบบที่ใช้บัตรใบเดียวเข้าได้ทุกสายทุกสีอาจจะใช้บัตรเครดิต หรือบัตรประชาชนก็ได้ เพื่อให้เกิดความสะดวกในการใช้งานของประชาชน ทั้งยังทำให้สามารถแก้ปัญหาเรื่องการคิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนได้ด้วย  และ 2) ค่าโดยสารร่วม ซึ่งหมายรวมถึงรถไฟฟ้าสีต่าง ๆ และรถเมล์ด้วย ทำอย่างไรให้รถเมล์และรถฟ้าเป็นระบบที่เชื่อมต่อกัน มากกว่าที่จะเป็นระบบที่คู่ขนานกัน

ส่วน ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ ระบุถึงแนวทางการแก้ไขปัญหาราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว ชูนโยบาย “รถไฟฟ้า 50 บาทตลอดวันทุกสายไม่อั้น” โดยยืนยันว่าเป็นนโยบายที่ทำได้จริง และไม่กระทบต่อสัมปทานของผู้เดินรถไฟฟ้าสีต่าง ๆ ส่วนปัญหาสัมปทานการเดินรถของสายสีเขียวที่มีปัญหานั้น มองว่าทางออกของรัฐมี 2 ทางคือ 1) ชำระหนี้ BTSC แล้วเปิดประมูลใหม่ หรือ 2) ขยายสัมปทานให้ BTSC

อย่างไรก็ตาม เห็นด้วยว่าทางออกที่ดีที่สุดคือไม่ต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว เพื่อให้รัฐเป็นเจ้าขงและสามารถบริหารจัดการได้ ทั้งนี้ มองว่าต้องแก้ปัญหาสายสำน้ำเงินด้วย ที่มีการต่อสัมปทานสายสีน้ำเงินส่วนหลักไปถึงปี 2592 เพื่อให้ทุกระบบเข้าสู่โครงสร้างราคาเดียวกันได้

          สำหรับประเด็นรถไฟฟ้าสายสีส้ม ดร.สามารถ มองว่า ต้องแก้ไขปัญหาข้อพิพาทให้แล้วเสร็จก่อน จึงจะบริหารจัดการเรื่องอื่น ๆ ได้ โดยคดีที่อยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองมีสองคดี ประกอบด้วย คดียกเลิกการประมูลครั้งที่ 1 ซึ่งอยู่ในการพิจารณาของศาลปกครองสูงสุด และคดีกีดกันและเอื้อประโยชน์เอกชนรายใดรายหนึ่งในการประมูลครั้งที่ 2 หรือไม่

ทั้งนี้ แนวทางที่รัฐบาลสามารถทำได้มี 2 ทางคือ 1) รอผลการพิจารณาของศาลปกครอง หากศาลปกครองสูงสุดพิพากษาว่าทั้ง 2 คดี ชอบด้วยกฎหมาย เสนอให้ รฟม. เจรจาต่อรองกับ BEM ผู้ชนะการประมูลครั้งที่ 2 ให้ลดรับเงินสนับสนุนสุทธิจาก รฟม. เหลือใกล้เคียงกับเงินสนับสนุนสุทธิที่ BTSC ขอรับจาก รฟม. ในการประมูลครั้งที่ 1 หาก BEM ไม่ยอม ควระยกเลิกการประมูลครั้งที่ 2 แล้วเปิดประมูลใหม่ หรือ 2) หากศาลปกครองสูงสุดพิพากษาว่าคดีใดคดีหนึ่งหรือทั้ง 2 คดี ไม่ชอบด้วยกฎหมาย เสนอให้ รฟม. ยกเลิกการประมูลครั้งที่ 2 แล้วเปิดประมูลใหม่

“การแก้ไขปัญหาระบบขนส่งมวลชนต้องมองทั้งระบบ โดยเฉพาะรถเมล์ เพราะไม่มีเมืองใดในโลกที่ใช้รถไฟฟ้าได้ผล ถ้าไม่มีรถเมล์ที่มีประสิทธิภาพมารองรับ รถไฟฟ้าเราไม่สามารถสร้างให้ครอบคลุมตรอกซอกซอยได้ เพราะค่าโครงสร้างต่าง ๆ มีราคาแพงและไม่คุ้มกับการลงทุน จึงต้องเอารถเมล์เข้ามาช่วย รถเมล์รถไฟฟ้าต้องพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกัน” รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์กล่าว

ขณะที่ ดร.ชาติชาย พยุหนาวีชัย กรรมการนโยบายและยุทธศาสตร์พรรคชาติไทยพัฒนา กล่าวว่า ประเด็นเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ต้องพิจารณาว่าหากไม่ต่อสัญญารัฐจะมีเงินมากเพียงพอในการจัดการหนี้สินต่าง ๆ หรือไม่ หากมีงบประมาณเพียงพอก็เห็นด้วยว่าไม่ควรต่อสัญญาสัมปทาน เพื่อให้โครงสร้างทั้งหมดกลับมาเป็นของรัฐ ซึ่งจะทำให้รัฐสามารถบริหารจัดการเองได้ทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม ก็จะติดขัดเรื่องรถไฟฟ้าสายสีอื่น ๆ ที่ยังต่อขยายสัมปทานออกไปอีก ซึ่งรัฐไม่ได้เป็นเจ้าของ ส่วนเรื่องข้อพิพาทของรถไฟฟ้สายสีส้ม เห็นด้วยว่าการยกเลิกการทำสัมปทาน เป็นแนวทางที่ดีที่สุดสำหรับสังคมไทย และควรมีการจะประมูลใหม่ อย่างเป็นธรรม เพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์สูงสุด

ดร.ชาติชาย กล่าวอีกว่า สำหรับแระเด็นเรื่องการขนส่งอื่น ๆ มองว่าควรมีนโยบายที่สนับสนุนวินมอเตอร์ไซค์ เช่น สนับสนุนใหได้ใช้น้ำมันที่ราคาถูกกว่า หรือใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่มีการสนับสนุนจากภาครัฐเหมือนกับรถยนต์ ก็จะทำให้ต้นทุนถูกลง รวมถึงการสนับสนุนเรื่องสถานที่ชาร์จไฟฟ้าต่าง ๆ ให้เพิ่มขึ้น

ทั้งนี้ ตนสนับสนุนการพัฒนาระบบขนส่งทุกระบบ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับคนทุกกลุ่มและทุกภูมิภาค อย่างไรก็ตาม เนื่องจากรัฐมีงบประมาณที่จำกัด การกระจายทำโครงการต่าง ๆ จึงมองว่าการนำงบประมาณไปสนับสนุนเรื่องอื่น ๆ เพื่อลดมลภาวะ เช่น การซื้อรถเก็บเกี่ยวให้กับเกษตรกร เพื่อทดแทนการเผาไร่เก็บผลผลิต ก็อาจเป็นทางที่ช่วยลดปัญหาเรื่องมลพิษได้เช่นกัน

ปิดท้ายที่ ดร.สิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจังหวัดศรีสะเกษ พรรคภูมิใจไทย ที่ยืนยันว่า รถไฟฟ้าต้องเป็นบริการสาธารณะ และย้ำว่าการมีรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนสามารถลดปัญหาการจราจร ซึ่งเป็นปัญหาที่เรื้อรังยาวนานมาก ในกรุงเทพมหานครได้ ทั้งนี้ ปัญหาของรถไฟฟ้าที่เกิดขึ้นในปัจจุบันคือ มีบริษัทผู้ให้บริการหลายเจ้า ทำให้ไม่สามารถตกลงกันเรื่องค่าโดยสาร หรือแม้แต่การทำระบบตั๋วร่วมได้

อย่างไรก็ตาม เห็นด้วยว่าไม่ควรต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียว โดยหลังจากหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 ควรมีการพูดคุยเรื่องราคาค่าโดยสาร โดยอัตราค่าโดยสารที่พรรคภูมิใจไทยคำนวณและคาดการณ์ว่าจะสามารถให้บริการคนกรุงเทพฯ ได้อยู่ที่ประมาณ 15 – 40 บาท สำหรับสายที่อยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ รฟม.

ดร.สิริพงศ์ กล่าวเพิ่มเติมว่า สิ่งที่รัฐบาลชุดต่อไปต้องทำ คือนำร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. …. เข้าสู่การพิจารณาของสภา เพื่อให้สามารถออกมาเป็นกฎหมายและมีผลบังคับใช้ โดยเชื่อว่ากฎหมายฉบับดังกล่าวจะสามารถแก้ไขปัญหาการมีผู้ให้บริการหลายเจ้า และน่าจะทำให้เกิดระบบตั๋วร่วมขึ้นได้

สำหรับกรณีข้อพิพามของรถไฟฟ้าสายสีส้มนั้น มงอว่าควรรอคำตัดสินของศาลให้เป็นที่ประจักษ์ชัด ก่อนจะดำเนินการอื่น ๆ ต่อไป นอกจากนโยบายเรื่องรถไฟฟ้าแล้ว ยังมีนโยบายเรื่องการรณรงค์ให้เปลี่ยนรถยนต์และเรือในเขตกรุงเทพมหานคร เป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้า และคาดการณ์ว่าค่าโดยสารจะอยู่ที่ประมาณ 15 – 40 บาทต่อวัน