ปฎิเสธไม่ได้ว่าประชาชนที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะในเขตภูมิภาคโดยเฉพาะในชุมชนห่างไกล จะพบปัญหาอุปสรรคอย่างมากมายในการเดินทาง แม้ในระยะทางใกล้ ๆ เป็นเพราะระบบขนส่งสาธารณะล้าหลัง ไม่มีประสิทธิภาพ ขาดการบูรณาการเชื่อมโยงเส้นทาง ในขณะที่เขตเมืองใหญ่พัฒนาไปไกล สภาผู้บริโภคเผยผลการศึกษาชี้ว่าเหตุเพราะองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นยังไม่มีบทบาทในการพัฒนาระบบขนส่ง แม้มีกฎหมาย 3 ฉบับรองรับการกระจายอำนาจในการจัดการระบบขนส่งสาธารณะ
ปัจจุบันระบบขนส่งสาธารณะยังคงมีปัญหามากมาย ทั้งเรื่องการเข้าถึง คุณภาพ ปลอดภัย และราคาค่าโดยสารที่ไม่เป็นธรรม โดยเฉพาะในพื้นที่ต่างจังหวัดที่ระบบขนส่งสาธารณะยังไม่ถูกให้ความสำคัญเท่าที่ควร ทำให้บางพื้นที่ไม่มีระบบขนส่งสาธารณะผ่าน บางพื้นที่ต้องต่อรถหลายทอดเพื่อให้ถึงจุดหมายที่ห่างออกไปเพียงไม่กี่สิบกิโลเมตร ในขณะที่เขตเมืองหลวง เมืองใหญ่ เมืองท่องเที่ยว มีการพัฒนาระบบขนส่งที่ทันสมัย ระบบเชื่อมต่อมีประสิทธิภาพ ด้วยเหตุนี้สภาผู้บริโภคจึงได้จัดเวทีสาธารณะ “บทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรม” เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูล ปัญหา และร่วมกันหาแนวทางการแก้ไขเพื่อยกระดับและพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่น
บุญยืน ศิริธรรม ประธานสภาผู้บริโภค กล่าวว่า สภาผู้บริโภคได้ผลักดันเรื่องการขนส่งสาธารณะหลายประเด็น เช่น การส่งเสริมให้ทุกคนเข้าถึงการใช้บริการรถไฟฟ้าในราคาที่เป็นธรรม แต่ที่ผ่านกลับปัญหาเรื่องระบบขนส่งในพื้นที่ต่างจังหวัด และพบว่าบทบาทท้องถิ่นในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ ยังคงมีอุปสรรค ทั้งในแง่กฎหมายและการลงมือปฏิบัติ ดังนั้นการกระจายอำนาจอย่างแท้จริง จะช่วยให้ท้องถิ่นสามารถจัดการระบบขนส่งสาธารณะของตัวเองได้
สภาผู้บริโภคได้ศึกษาบทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยเป็นธรรมในเมืองส่วนภูมิภาคของไทย โดยอดิศักดิ์ สายประเสริฐ นักวิชาการอิสระ ผู้ศึกษาวิจัยได้นำเสนอข้อมูลการศึกษา “บทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นกับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัยและเป็นธรรมในเมืองหลักส่วนภูมิภาคของไทย” และเปรียบเทียบบทบาทของท้องถิ่นในการพัฒนาระบบขนส่งเมืองหลักของภูมิภาคใน 3 ประเทศแถบเอเชีย ได้แก่ ญี่ปุ่น เกาหลี และไต้หวัน
อดิศักดิ์ ให้ข้อมูลว่า เมืองฟุกุโอกะ ของญี่ปุ่นตั้งรถไฟฟ้าใต้ดินที่ชื่อ “Fukuoka City Subway” ซึ่งท้องถิ่นเป็นผู้ให้บริการและควบคุมการขนส่ง ทั้งยังวางแผนร่วมกับเมืองคิตะคิวชู เพื่อพัฒนาระบบขนส่งที่เชื่อมต่อกัน ส่วนเมืองปูซาน ประเทศเกาหลีใต้ก็ให้ท้องถิ่นเข้ามามีบทบาทในการจัดการขนส่งสาธารณะอย่างน่าสนใจ โดยก่อตั้งวิสาหกิจท้องถิ่นที่ชื่อว่า “Busan Transportation Corporation” ให้บริการรถไฟฟ้า 4 สายและสภาเมืองปูซานได้ออกพันธบัตรรถไฟฟ้าเมืองเพื่อระดมทุนก่อสร้าง ขณะที่เมืองปูซานอุดหนุนงบประมาณการขนส่งบางเส้นทางที่การเดินรถไม่สามารถทำกำไรได้
ขณะที่เมืองไถจง ของไต้หวัน มีหน่วยงาน “Transportation Bureau Of Taichung City Government ทำหน้าที่ในการวางแผนการขนส่ง การจัดการขนส่ง ลงโทษผู้ละเมิดกฎหมายจราจร พร้อมทั้งก่อตั้งหน่วยงานเฉพาะที่ชื่อ Public Transportation & Rapid Transit System Office of Taichung City เพื่อบริการรถบัส (City Bus) และกำกับดูแลระบบรถไฟฟ้า MRT
สำหรับประเทศไทยจากการศึกษาพบว่ามีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการให้บทบาทท้องถิ่นในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ 3 ฉบับประกอบด้วย พระราชบัญญัติกำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2542 โดยกำหนดให้เทศบาล เมืองพัทยา และองค์การบริหารส่วนตำบล มีอำนาจและหน้าที่ในการจัดการขนส่ง และการวิศวกรรมจราจร
ส่วนใน พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ให้มีคณะกรรมการควบคุมการขนส่งทางบกประจำจังหวัด ยกเว้น กรุงเทพมหานคร โดยมีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธาน มีนายกเทศมนตรีในจังหวัดเป็นกรรมการ ซึ่งคณะกรรมการมีอำนาจในการกำหนดเส้นทาง กำหนดจำนวนผู้ประกอบการ และอัตราขนส่งและค่าบริการ เมื่อได้รับอนุมัติจากคณะกรรมการควบคุมการจราจรทางบกส่วนกลาง
และ พ.ร.บ.คณะกรรมการจัดการระบบการจราจรทางบก พ.ศ. 2521 ได้กำหนดให้มีคณะกรรมการจัดระบบจราจรทางบก (คจร.) และมีการตั้งคณะอนุกรรมการจราจรทางบก (อจร.) ในทุกจังหวัด มีผู้ว่าราชการจังหวัดเป็นประธาน และมีนายกองค์การบริหารส่วนจังหวัด นายกเทศมนตรีเทศบาลเมืองเป็นกรรมการ
อย่างไรก็ตาม อดิศักดิ์ กล่าวว่า แม้มีกฎหมายที่ให้บทบาทองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในการพัฒนาระบบขนส่งมวล แต่จากการศึกษาพบว่า ในทางปฏิบัติท้องถิ่นมีการประชุมคณะกรรมการตามกฎหมายน้อยเกินไป ส่งผลให้อปท.ไม่มีบทบาทในคณะกรรมการที่มีอำนาจในการจัดการจราจร มีเพียง อบจ. ภูเก็ตเท่านั้นที่มีบทบาทในการอนุญาตเดินรถ และประกอบกิจการขนส่ง โดยจัดซื้อรถโดยสารเพื่อเดินรถเอง
“อปท.ส่วนใหญ่มีบทบาทในการให้บริการสถานีขนส่ง มีการจัดโครงสร้างองค์กรที่มีฝ่ายงานดูแลงานการขนส่งเป็นการเฉพาะ แต่พระนครศรีอยุธยา ไม่มีสถานีขนส่งและไม่มีหน่วยงานรับผิดชอบ” อดิศักดิ์ระบุ
สำหรับข้อเสนอแนะเพื่อพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในท้องถิ่นนั้น อดิศักดิ์ เสนอให้ อปท. ในพื้นที่ตั้งคณะทำงานร่วมกันพร้อมด้วยตัวแทนสภาผู้บริโภค เพื่อติดตามผลักดันในการประชุมคณะกรรมการควบคุมการขนส่งระดับจังหวัด รวมถึง อปท.ยกระดับขีดความสามารถของส่วนงานภายในให้สามารถทำแผนการดำเนินการในการประกอบการขนส่งเพื่อขอรับใบอนุญาต และให้ อปท. ร่วมกับหน่วยงานวิชาการ ขอทุนวิจัยเพื่อยกระดับงานขนส่งสาธารณะ”
ด้าน ศิริพันธ์ ศรีกงพลี รองอธิบดีกรมส่งเสริมการปกครองส่วนท้องถิ่น กระทรวงมหาดไทย กล่าวว่า เรื่องระบบขนส่งสาธารณะไม่ใช่ภารกิจหลักของ อปท. อย่างไรก็ตามกรมส่งเสริมการปกครองส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ช่วยให้ อปท. ซึ่งประกอบด้วย อบจ. อบต. เทศบาล และเมืองพัทยา จัดบริการสาธารณะให้มีประสิทธิภาพเพื่อประโยชน์สุขของประชาชน ทั้งนี้ การขับเคลื่อนภายในพื้นที่ใดพื้นที่หนึ่ง ไม่ได้เกี่ยวข้องกับแค่ท้องถิ่นนั้น แต่เกี่ยวข้องกัรบรัฐมนตรีว่าการกระทรวง เจ้ากรมที่ดูแลภาคส่วนนั้น ๆ ด้วย
“ปัจจุบันการขับเคลื่อนเรื่องระบบขนส่งสาธารณะอาจจะยังมีข้อจำกัดบางประการ แต่เราจะผ่านข้อจำกัดที่มีอยู่ไปได้ด้วยการร่วมมือกัน เช่น เมื่อ อบจ. ริเริ่มทำแผนงานหนือว่าเรื่องระบบขนส่งในพื้นที่หรือเส้นทางใดเส้นทางหนึ่ง ก็อาจมี อบจ. หรือเทศบาลในท้องถิ่นนั้น ๆ ไปร่วมมือและขับเคลื่อนร่วมกัน ซึ่งจะทำให้ไม่เกิดปัญหาเรื่องการก้าวก่ายขอบเขตอำนาจด้วย”
ขณะที่ บัญญัติ คันธา รองอธิบดีกรมขนส่งทางบก กล่าวว่า นโยบายของกรมขนส่งทางบก รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมต้องการสนับสนุนให้ท้องถิ่นมาจัดการบริการขนส่งสาธารณะ โดยนโยบายหลัก ๆ ขณะนี้คือการเชื่อมเมืองหลักและเมืองรองด้วยรถไฟฟ้าความเร็วสูง พร้อมทั้งจัดสนับสนุนระบบขนส่งอื่น ๆ เพื่อขนคนเชื่อมต่อรถไฟฟ้าความเร็วสูง
“กรมการขนส่งทางบก โดยกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยการให้องค์กรปกครองท้องถิ่นมีบทบาทและยินดีอำนวยความสะดวกให้ท้องถิ่นพัฒนาระบบหากท้องถิ่น หากมีข้อจำกัดเรื่องงบประมาณสามารถปรับเปลี่ยนนำเงินสำหรับดำเนินการเรื่องภาษีป้ายวงกลมประมาณร้อยละ 10 มาสนับสนุนเรื่องระบบขนส่งในท้องถิ่นได้ ทั้งนี้ ปัจจุบันกรมขนส่งทางบกมีงบประมาณให้ท้องถิ่นปีละ 300 – 400 ล้านบาท”
ขณะที่ สุรพงษ์ เมี้ยนมิตร รองผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวว่า นโยบายของกระทรวงคมนาคมต้องการให้ขนส่งสาธารณะเข้าถึงได้และเป็นธรรม ทั้งนี้ มองว่า คณะอนุกรรมการจราจรทางบก (อจร.) จังหวัดเป็นกลไกสำคัญสำหรับจังหวัดในการผลักดันนโยบายด้านการขนส่ง เนื่องจากมีผู้ว่าเป็นประธาน หลังจากนั้นจะสามารถส่งเรื่องเข้ามาที่ส่วนกลางเพื่อให้มีการรับทราบและรับรองมติ ให้ท้องถิ่นสามารถดำเนินการเกี่ยวกับระบบขนส่งต่อได้ ทั้งนี้ ปัจจุบันมีหลายท้องที่ที่สามารถใช้ อจร. จังหวัดเป็นผู้กำหนดนนโยบายทั้งเรื่องระบบขนส่งสาธารณะ และการขอสนับสนุนงบประมาณ ก็เป็นนโยบายที่สามารถออกมาจาก อจร. ได้เช่นกัน
เจษ เลี้ยงลือชา ผู้อำนวยการกลุ่มงานส่งเสริมพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน กรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น กล่าวว่า เห็นด้วยกับการส่งเสริมให้ท้องถิ่นเขามาจัดการระบบขนส่งสาธารณะของตัวเอง ขณะที่หน้าที่ของกรมส่งเสริมสนับสนุนองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น คือเป็นพี่เลี้ยงในการดำเนินการ ซึ่งปัจจุบันมี พระราชบัญญัติกำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2542 ซึ่งที่ผ่านมา ขบ. ได้ถ่ายโอนเฉพาะสถานีถ่ายโอนให้กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น จำนวน 96 แห่ง แต่เรื่องอำนาจหน้าที่ก็ยังมีการกำหนดที่คลุมเครือ ทำให้ในบางพื้นที่ก็จะได้เนินการได้เพียงแค่ตามที่หน่วยงานที่มีอำนาจมอบหมายเท่านั้น
ขณะที่ กิติชัย เอ่งฉ้วน รองเลขาธิการสมาคมองค์การบริหารส่วนจังหวัดแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ยอมรับว่าทุกคนให้ความสำคัญการกระจายอำนาจสู่การปกครองท้องถิ่น ในส่วนผู้ปฏิบัติองค์กรปกครองท้องถิ่น เราได้ดำเนินการในส่วนที่สามารถทำได้ แต่ภารกิจทุกองค์กรท้องถิ่นได้พยายามดำเนินการ เนื่องจากติดระเบียบสำนักงานตรวจการแผ่นดิน ขณะที่กฎหมายกระจายอำนาจก็เขียนครอบจักรวาลไม่มีรายละเอียดที่ชัดเจน
“การขนส่งสาธารณะ การถ่ายโอนอำนาจให้ท้องถิ่นดูแลที่ผ่านมามีแค่ถนน แต่ไม่มีงบประมาณมาให้เลยให้สถานีขนส่งบางแห่งถ่ายโอนมาก็ไม่มีการหารือกับท้องถิ่น ขณะที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นแต่ละพื้นที่ก็มีบริบทที่แตกต่างกันจึงต้องมาหารือกันเพื่อร่วมกันดำเนินการ”
ด้าน ธานินทร์ ริ้วธงชัย สมาคมสันนิบาตเทศบาลแห่งประเทศไทย กล่าวว่า เทศบาลมีความต้องการอยากทำเรื่องระบบขนส่งสาธาณะและมีการวางแผนที่จะดำเนินการแต่ติดข้อข้อกฎหมายยังมีรายละเอียดที่ข้อถกเถียงกันจำนวนมากจึงหยุดการดำเนินการเอาไว้ก่อน
ด้าน สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาผู้บริโภค กล่าวว่า จากวงประชุมทำให้เห็นว่า หน่วยงานต่าง ๆ ยังมีอำนาจหน้าที่ที่ทับซ้อนกันอยู่ หรือบางครั้งได้รับมอบไปแล้วแต่ก็ยังติดอุปสรรคบางอย่างและมีข้อจำกัดเรื่องการมีส่วนร่วมของท้องถิ่น แต่ก็เห็นความพยายามในการขัดเคลื่อนเรื่องระบบขนส่งในท้องถิ่น
“อยากเห็นบทบาทขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นเข้ามาจัดการระบบขนส่งโดยมีเป้าหมายให้ผู้บริโภคสามารถเดินออกจากบ้านไป 500 เมตรแล้วเจอป้ายรถสาธารณะ ขณะที่ค่าโดยสารไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ เพื่อให้ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน ซึ่งสิ่งเหล่านี้ท้องถิ่นสามารถมาร่วมกันผลักดันให้เกิดขึ้นได้”
