“ทุกวันนี้ ประเทศไทยมีรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการแล้วทั้งสิ้น 12 เส้นทาง รวมระยะทาง 242.34 กิโลเมตร และในปี 2567 – 2572 ยังมีแผนที่จะสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มอีก 11 เส้นทาง รวมทั้งหมดเป็น 33 เส้นทาง” นี่คือข้อมูลที่ อธิภู จิตรานุเคราะห์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง นำเสนอในเวทีแลกเปลี่ยนความเห็น “อนาคตและทิศทางการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล” ที่จัดโดยสภาผู้บริโภคเมื่อช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา
อธิบดีกรมรางฯ อธิบายว่า การสร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานคร แบ่งตามเป้าหมายการใช้งานได้ 3 ประเภท คือ หนึ่ง รถไฟฟ้าที่พาคนที่อาศัยอยู่รอบนอกเมืองหรือเขตปริมณฑลเข้าสู่ใจกลางกรุงเทพฯ เช่นรถไฟฟ้าสายสีแดง สีส้ม สีชมพู สอง รถไฟฟ้าสายหลักที่วิ่งใจกลางเมือง ได้แก่ สายสีเขียว และสาม รถไฟฟ้าที่วิ่งเป็นวงกลม ทำหน้าที่รวมและกระจายปริมาณผู้โดยสารของทุกสาย ได้แก่ สายสีน้ำเงิน
ทั้งนี้ การวางแผนและสร้างระบบรางในเขตกรุงเทพฯ มีเป้าหมายหลัก ๆ 5 ประการ ได้แก่ 1) ลดความแออัดของการเดินทางในระบบราง 2) เพิ่มระบบขนส่งทางรางให้มีความครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพและปริมณฑล 3) เพิ่มการเชื่อมโยงของระบบรางทำให้เดินทางได้รวดเร็วขึ้น ไม่ต้องเปลี่ยนถ่ายการเดินทางบ่อย 4) ปรับปรุงโครงสร้างค่าโดยสารให้เหมาะสมและเป็นธรรมมากขึ้น และ 5) เชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่นอย่างมีประสิทธิภาพ
อย่างไรก็ตาม เสียงสะท้อนในเวทีแลกเปลี่ยนความเห็น จากทั้งนักวิชาการ ตัวแทนพรรคการเมือง และเครือข่ายผู้บริโภคซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ใช้บริการระบบขนส่งมวลชน ชี้ให้เห็นว่า หากรัฐบาลมีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าหลากหลายเส้นทาง ควรทำให้ทุกสายเชื่อมต่อกันได้โดยไม่มีค่าแรกเข้า และปรับวิธีการคำนวณค่าโดยสารเป็นมาตรฐานเดียวกัน โดยคุมราคาให้อยู่ในเกณฑ์ที่เหมาะสม เพื่อให้รถไฟฟ้าเป็นระบบขนส่งมวลชนที่ทุกคนขึ้นได้ทุกวัน นอกจากนี้ รัฐต้องผลักดันให้เกิดระบบตั๋วร่วม – ค่าโดยสารร่วม และพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ เช่น รถเมล์ เรือ ควบคู่กันไปด้วย เพื่อให้พัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะในกรุงเทพฯ ได้อย่างแท้จริง
พัฒนาอย่างบูรณาการ : ระบบรางอย่างเดียวไม่พอ
วิไลวรรณ ประทุมวงศ์ นักวิชาการจาก Can Do Team ร่วมแลกเปลี่ยนเรื่องการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนว่า ปัจจุบันมีคนจำนวนมากที่ไม่เลือกใช้บริการรถไฟฟ้าเนื่องจากไม่สะดวก ต้องเดินไกล ยังไม่รวมถึงเรื่องทางเดินเท้าที่ไม่เอื้ออำนวย ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการเข้าใช้บริการโดยเฉพาะผู้สูงอายุ ผู้พิการ จึงมองว่าควรพัฒนาระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ ด้วย ทั้งรถเมล์ เรือ ทางเดินเท้า ให้มีมาตรฐาน ความปลอดภัย ความสะอาด ซึ่งจะทำให้คนส่วนใหญ่มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น และพัฒนาระบบรางในปริมาณที่พอเหมาะ
จากที่เคยทำงานวิจัยเรื่องการพัฒนาคลอง ทำให้รู้ว่าคลองในกรุงเทพฯ มีมากกว่า 1,600 คลอง แต่หลัก ๆ ใช้เพื่อการระบายน้ำเท่านั้น มีเพียง 2 คลองที่ใช้เป็นเส้นทางในการสัญจร ทำให้ไม่สามารถใช้คลองได้อย่างเต็มศักยภาพ และแทบจะไม่เคยเห็นการพัฒนาระบบขนส่งทางเรือเลย ทั้งนี้ มองว่าหากใช้คลองเป็นเส้นทางในการสัญญจรก็มีหลายจุดที่สามารถเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าหรือระบบขนส่งมวลชนอื่น ๆ ได้ด้วย
ทางด้าน สิริวัฒน์ สุทธิวรากร นักวิชาการจาก Can Do Team เพิ่มเติมในประเด็นการเวนคืนที่ดิน โดยระบุว่าปัจจุบันในเขตชานเมืองมีการเวนคืนที่ดินเพื่อทำถนน ด้วยเหตุผลว่าเริ่มมีคนกระจายตัวออกไปอาศัยอยู่ค่อนข้างมาก อย่างไรก็ตามหากพูดกันตามความเป็นจริง ตอนนี้ถนนสร้างแค่ไหนก็ไม่มีประโยชน์ การสร้างอยากให้เกิดประโยชน์กับประชาชนอย่างแท้จริง ถ้าจะพัฒนาระบบขนส่งต่าง ๆ
“ถ้าจะเวนคืนที่ดินเพื่อไปทำทางด่วนแล้วอยากให้ประชาชนได้ประโยชน์ ช่วยทำทางลงมาให้หน่อย เพราะสุดท้ายประชาชนในพื้นที่ไม่ได้ประโยชน์จากเรื่องนี้เลย เพราะทางด่วนมันข้ามไปหมด หรือหากจะเกิดพัฒนาระบบราง ระบบขนส่งต่าง ๆ หรือจะขยายถนน ก็อยากให้ประชาชน ในพื้นที่ได้มีส่วนร่วมจริง ๆ” สิริวัฒน์ กล่าว
สอดคล้องกับ นฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ที่ระบุว่า ต้องยอมรับว่ารถเมล์อาจจะเข้าถึงเขตชุมชนได้อย่างไม่ทั่วถึง เนื่องจากปัจจุบันถนนแคบลงเรื่อย ๆ มีถนนหลักเพียงไม่กี่เส้นที่สามารถทำระบบขนส่งสาธารณะอย่างรถเมล์ได้ ส่วนในพื้นที่ชุมชนต้องพึ่งพาระบบขนส่งมวลชนที่ขนาดเล็กลงกว่ารถเมล์ จึงมองว่าต้องมีการสำรวจที่เป็นรูปธรรมว่าพื้นที่แบบไหนต้องการระบบขนส่งมวลชนในลักษณะใด เพราะตอนนี้มีการสร้างรถไฟฟ้าที่ ไม่เชื่อมโยงกัน ทั้งนี้ อยากเสนอให้หน่วยงานที่รับผิดชอบวิเคราะห์ข้อมูลระบบขนส่งมวลชนในภาพรวม นอกจากนี้ หากเน้นไปที่ระบบขนส่งมวลชนทางรางต้องไม่ลืมที่จะพัฒนารถไฟปกติด้วย เพราะยังเป็นขนส่งมวลชนสำคัญที่มีผู้ใช้บริการอยู่เป็นจำนวนมาก
ในทำนองเดียวกันตัวแทนจากฝั่งการเมืองอย่าง ดร.สุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ รองเลขาธิการและ สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล ยืนยันว่า หากจะแก้ไขปัญหาระบบขนส่งมวลชนต้องพัฒนาไปพร้อมกันทั้งระบบ อีกทั้งต้องมีการประมาณการณ์ผู้โดยสาร เพื่อวางแผนว่าพื้นที่ใดควรจะเป็นระบบราง และเส้นทางไหนควรจะเป็นรถเมล์ เรือ หรือขนส่งมวลชนอื่น ๆ เพื่อให้เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจด้วย การสร้างรถไฟฟ้า 1 สาย ใช้งบประมาณ 100,000 ล้านบาท ซึ่งเทียบเท่ากับการซื้อรถเมล์ 10,000 คัน ที่ผ่านมาเราลงทุนในระบบรถไฟฟ้าไปแล้วประมาณ 1 ล้านล้านบาท ฉะนั้นมองว่าก่อนตัดสินใจสร้างรถไฟฟ้าต้องประเมินว่าสายไหนคุ้มทุน ส่วนสายที่สร้างแล้วไม่คุ้มควรนำเงินไปลงทุนเพิ่มรถเมล์ เพื่อให้เข้าถึงประชาชนในหลายพื้นที่โดยใช้งบประมาณน้อยกว่า
“สิ่งสำคัญที่เราต้องคำนึงถึงคือประเทศไทยไม่ได้มีแค่กรุงเทพฯ และงบประมาณต้องเอามาจ่ายก็มาจากแค่ 2 กระเป๋า หนึ่งคือกระเป๋ารัฐซึ่งมาจากภาษีของประชาชน สองคือผู้ใช้เป็นผู้จ่าย แต่หากเราจะให้รัฐอุดหนุนอย่างเดียวเพื่อให้ราคาถูก ก็แปลว่าชาวนา ตาสีตาสา ที่อยู่ในต่างจังหวัดต้องมาช่วยคนกรุงเทพฯ จ่ายด้วย เพราะฉะนั้น ทรัพยากรที่มีอยู่อย่างจำกัด จะบริหารจัดการยังไงให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อประชาชน” ดร.สุรเชษฐ์ กล่าว
สำหรับการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำ ติดปัญหาเรื่องเขื่อนในคลอง เพราะคลองส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ สร้างไว้เพื่อการระบายน้ำ ดังนั้นจึงต้องไปดูว่ามีเส้นไหนที่สามารถพัฒนาได้บ้าง ส่วนเรื่องสายการเดินเรือส่วนมากก็จะติดเรื่องสัญญาสัมปทานที่ให้ไปแล้ว เพราะฉะนั้นการจะปรับหรือแก้ไขก็ไม่ง่ายเสียทีเดียว
ไม่ใช่แค่ภาคประชาชน และพรรคการเมืองเท่านั้น แต่หน่วยงานที่มีอำนาจเองก็เห็นด้วยกับหลักการดังกล่าวเช่นกัน อธิภู อธิบดีกรมรางฯ กล่าวว่า หนึ่งในเป้าหมายของแผนพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะที่ 1 และ 2 (M-MAP 1 และ เป้าหมายที่สอง คือการพัฒนาเพื่อเชื่อมต่อกับการขนส่งรูปแบบอื่น (Intermodal) อย่างมีประสิทธิภาพ กล่าวคือ พัฒนาทางเท้า ทางจักรยาน พื้นที่จอดแล้วจร ปรับปรุงเส้นทางรถโดยสารประจำทางและระบบขนส่งสาธารณะอื่น ๆ เช่น เรือ
“จริงๆ แล้ว ความสำเร็จ ของการ พัฒนาระบบรถไฟฟ้าในเมือง คนมักจะคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นพระเอก แต่จริง ๆ แล้วพระเอกคือรถเมล์ เพราะหากขึ้นระบบขนส่งทางล้อ (รถเมล์) ที่ดีแล้ว รถไฟฟ้าก็ไม่สามารถทำหน้าที่ได้ครอบคลุมทั้งหมด” อธิภู ระบุ
ทางด้าน สิทธิพร สมคิดสรรพ์ รองผู้อำนวยการสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร ระบุว่า กรุงเทพมหานครดูแลระบบขนส่งมวลชนทั้งหมดเลย ทั้งป้ายรถเมล์ รถสองแถว เรือโดยสาร วินมอเตอร์ไซค์ ฯลฯ นโยบายของผู้ว่ากรุงเทพมหานคร คือ การพัฒนาทางเท้า ระบบการเชื่อมต่อขนส่งมวลชนต่าง ๆ กทม. ดูแลทั้งหมดทั้งนี้ ปัจจุบันผู้ว่าฯ มีนโยบายในการพัฒนาวินมอเตอร์ไซค์ โดยมองว่าอาจจะมีการทำแพลตฟอร์มสำหรับเรียกวินมอเตอร์ไซค์ ให้ผู้บริโภคไม่ต้องเดินออกจากบ้าน ก็สามารถเรียกใช้บริการมอเตอร์ไซค์ได้ เพื่อที่ผู้บริโภคไม่ต้องใช้บริการแกร้บแท็กซี่ ในกรณีการเดินทางระยะสั้น ซึ่งจะช่วยทำให้ประหยัดมากกว่าด้วย นอกจากนี้ยังมีนโยบายพัฒนาเรื่องทางเท้า การพัฒนาจุดสำคัญ ๆ ในการเชื่อมต่อรถไฟฟ้า ให้มีระบบชนส่งสาธารณะอื่น ๆ เช่นรถเมล์ รถตู้ วินมอเตอร์ไซค์ เพื่อรองรับการเดินทางของประชาชน
ตั๋วร่วม ค่าโดยสารร่วม : หนทางสู่ค่าโดยสารที่เป็นธรรม
ประเด็นหนึ่งที่สำคัญมากในการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ คือ การกำหนดอัตราค่าโสยสารที่เป็นธรรม สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาผู้บริโภค ระบุว่า ปัญหาค่าโดยสารแพงเป็นอุปสรรคสำคัญมากในการใช้ระบบขนส่งในกรุงเทพฯ โดยเฉพาะรถไฟฟ้า แม้ว่าปัจจุบันมีรถไฟฟ้าที่เปิดใช้แล้ว 12 สาย และมีแผนจะสร้างรถไฟฟ้าอีกกว่า 10 สาย แต่หากไม่แก้ปัญหาเรื่องการคิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน และกำหนดอัตราค่าโดยสารอย่างเหมาะสม ก็จะไม่ได้เกิดประโยชน์กับประชาชนอย่างแท้จริง
สำหรับข้อเสนอแนะในการแก้ไขปัญหาเรื่องราคา สภาผู้บริโภคมีความเห็นว่าการประมูลรถไฟฟ้าในอนาคต ต้องแยกระหว่างการก่อสร้าง การจ้างเดินรถ การสร้างรายได้จากสื่อโฆษณาบนสถานี การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบเส้นทางรถไฟฟ้า และการหารายได้จากส่วนอื่น เพราะโอกาสในการสร้างรายได้จากโฆษณาในกรุงเทพฯ มีมาก และรายได้จากส่วนต่าง ๆ เหล่านี้สามารถนำไปลดค่าโดยสารให้กับประชาชนได้
“หากมองเรื่องค่าโดยสารของระบบขนส่งสาธารณะในภาพรวม แนวทางหนึ่งที่จะแก้ไขปัญหาดังกล่าวได้คือ ระบบตั๋วร่วมและค่าโดยสารร่วม ซึ่งเป็นสิ่งที่ถูกพูดถึงมาตั้งแต่ปี 2538 แต่ปัจจุบันก็ยังไม่เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม จริง ๆ ด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบัน ไม่จำเป็นต้องมีบัตรโดยสารก็ได้ ให้ใช้บัตรประชาชน หรือระบบเทคโนโลยี การสแกน หรือฟังก์ชั่นต่าง ๆ ในมือถือ ก็สามารถทำให้เกิดจะบบตั๋วร่วมได้” สารี ระบุ
ทั้งนี้ การจะเกิดระบบตั๋วร่วมได้ปัจจุบันมีกฎหมาย 2 ฉบับที่เกี่ยวข้อง ซึ่งสภาผู้บริโภคมองว่าต้องมีการตั้งคณะทำงาน และทำงานร่วมกับพรรคการเมือง ได้แก่ พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … และ พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. … ซึ่งมีประเด็นสำคัญที่ต้องจัดตาดู เช่น กรรมการมีอำนาจในการกำหนดเพดานค่าโดยสารขั้นสูง เพราะฉะนั้นกรรมการเกินครึ่ง ต้องมาจากผู้บริโภค ผู้ใช้บริการเพื่อที่จะทำให้เกิดประโยชน์กับผู้บริโภคอย่างแท้จริง
ทางด้าน อธิภู อธิบดีกรมรางฯ กล่าวถึงแนวทางการกำกับดูแลเรื่องค่าโดยสารว่า สำหรับค่าโดยสารรถไฟฟ้า กรมรางฯ ได้เจรจาเรื่องการคิดค่าแรกเข้าซ้ำซ้อนกับรถไฟฟ้าสายใหม่ ๆ ที่กำลังจะเกิดขึ้นเรียบร้อยแล้ว ส่วนรถไฟฟ้าสายที่มีอยู่เดิมต้องดำเนินการให้เป็นไปตามที่ระบุในสัญญาสัมปทาน อย่างไรก็ตาม กรมรางมีแนวทางที่ตั้งเป้าหมายไว้ ซึ่งระบุไว้ในร่างพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. …. แล้ว นอกจากนี้ ปัจจุบันยังมีการผลักดัน พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. … ซึ่งจะใช้ได้กับรถไฟฟ้าหลายสาย เช่น สายสีม่วง แดง ชมพู รวมถึงระบบขนส่งมวลชนรูปแบบอื่น ๆ ด้วย เช่น เรือ รถเมล์ รอเพียงรอเสนอเข้าสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรี เมื่อได้รัฐบาลชุดใหม่
สำหรับตัวอย่างการช่วยเหลือประชาชนเรื่องอัตราค่าโดยสาร เช่น 1) มาตรการอุดหนุนค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชน บัตรสวัสดิการของรัฐ ให้งบ 1,500 บาทต่อเดือนให้เดินทางในระบบขนส่งสาธารณะได้ทุกประเภท 2) นโยบายการลดหย่อนภาษีต่าง ๆ สำหรับผู้ที่ใช้บริการรถเมล์ – รถไฟฟ้า 3) มาตรการส่งเสริมการเบิกค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปราชการด้วยรถไฟ เป็นต้น
กรุณา เนียมเอี่ยม ผู้อำนวยการสำนักงานโครงการบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) กล่าวว่า สนข. มีแผนจะเริ่มใช้ระบบตั๋วร่วมภายในปี 2570 โดยหลักการของระบบตั๋วร่วม คือการเชื่อมต่อคิดค่าแรกเข้าครั้งเดียว แต่แบ่งออกเป็น 2 ช่วง คือ กิโลเมตรที่ 1 – 14 คิดค่าโดยสารตามระยะทางจนถึง 42 บาท กิโลเมตรที่ 14 – 25 คิดในอัตราคงที่ และหลังจากกิโลเมตรที่ 25 จะเริ่มคิดตามระยะทางอีกครั้งจนถึง 65 บาท และหลังจากนั้นก็จะ 65 บาทตลอดสาย ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าโดยสารให้กับประชาชน ทำให้ประชาชนได้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะในราคาที่เหมาะสม โดยภาครัฐจะมีกองทุนเพื่อไปชดเชยให้ผู้ประกอบการ ทั้งนี้ ตัวเลข 65 บาท ได้มาจากการสำรวจผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าปัจจุบัน ซึ่งเป็นราคาที่ผู้ใช้ทั้งนี้ ตัวเลข 65 บาท ได้มาจากการสำรวจผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าปัจจุบัน ซึ่งเป็นราคาที่ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่มีความสามารถที่จะจ่ายได้และเต็มใจจ่าย
ข้อมูลดังกล่าวสวนทางกับการสำรวจของกลุ่มดินสอสี โดย อินทิรา วิทยสมบูรณ์ ตัวแทนกลุ่มดินสอสี ขนส่งขนสุขสาธารณะ นำเสนอว่าจากการสำรวจความคิดเห็นของผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าใน 21 สถานี ทั้งสายสีเขียวเข้มและเขียวอ่อน รวมจำนวนกว่า 3 พันคน ทำให้เห็นทิศทางความต้องการของผู้ใช้บริการ โดยประมาณร้อยละ 96 ค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีราคาแพง และร้อยละ 97 แสดงความเห็นว่าระบบขนส่งทุกประเภทควรจะเป็นบริการสาธารณะ ซึ่งหมายถึงบริการที่ทุกคนสามารถเข้าถึงได้อย่างเท่าเทียม และเป็นสิ่งที่รัฐต้องพัฒนาเพื่อให้คนสามารถเข้าถึงได้ และร้อยละ 90 มองว่าประชาชนมีสิทธิเข้าถึงและมีส่วนร่วมในแผนการพัฒนานโยบายสาธารณะเหล่านี้
ทั้งนี้ มี 2 ประเด็นสำคัญที่อยากขับเคลื่อนและเป็นสิ่งที่เคยเสนอให้ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร คือ 1) การกำกับดูแลอัตราค่าโดยสารให้เป็นธรรม และ 2) ทำให้คนระบบขนส่งมวลชน เป็นบริการสาธารณะที่ทุกคนสามารถเข้าถึงได้อย่างแท้จริง
สำหรับตัวแทนฝั่งพรรคการเมือง ดร.สมชาย เวสารัชตระกูล รองประธานคณะกรรมการติดตามการบริหารงานกรุงเทพมหานคร พรรคไทยสร้างไทย ตั้งคำถามถึงอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 65 บาท ว่าเป็นราคาที่ประชาชนรับได้จริงหรือไม่ เนื่องจากทุกคนมีค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ในการเดินทางไปขึ้นรถไฟฟ้า ค่ารถเมล์ มอเตอร์ไซค์ หรือค่าที่จอดรถ และจากตัวเลขที่รองอธิบดีแจ้งว่ามีจำนวนผู้โดยสารร้อยละ 150 – 200 แปลว่าต้องมีกำไรแน่นอน ซึ่งน่าจะนำกำไรส่วนดังกล่าวไปช่วยเหลือเรื่องค่าโดยสารให้ประชาชนได้ ทั้งนี้ พรรคไทยสร้างไทยเสนออัตราค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 40 – 45 บาท
ขณะที่ ดร.สุรเชษฐ์ รองเลขาธิการและสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรแบบบัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล เสนออัตราค่าโดยสารร่วม 8 – 45 บาท โดยรวมการเดินทางทั้งหมด เช่น รถเมล์ รถไฟฟ้า 3 – 4 สาย ทั้งนี้ นโยบายเรื่องตั๋วร่วม หากจะทำให้สำเร็จแปลว่าสายสีเขียวต้องเข้าร่วมด้วย เพราะเป็นรถไฟฟ้าสายแกนกลาง รวมไปถึงเมื่อใช้ตั๋วร่วมแล้วต้องมีการปรับเรื่องอัตราค่าโดยสารเพื่อให้สามารถคิดข้ามสายได้โดยไม่ต้องจ่ายค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ส่วนประเด็นเรื่องค่าโดยสารร่วม จำเป็นต้องมองระบบขนส่งสาธารณะทั้งระบบ เพราะในความเป็นจริงผู้บริโภคต้องนั่งขนส่งสาธารณะอื่นเพื่อไปขึ้นรถไฟฟ้า เพราะฉะนั้นค่าโดยสารร่วมจึงเป็นสิ่งสำคัญ
สำหรับเรื่อง พ.ร.บ. ที่เกี่ยวข้อง ดร.สุรเชษฐ์ ให้ความเห็นว่า สำหรับ พ.ร.บ. การขนส่งทางราง พ.ศ. … มีประเด็นเรื่องโครงสร้างอำนาจ ที่ปัจจุบันให้นายกเป็นประธานคณะ แต่เนื่องจากต้องดูระบบขนส่งมวลชนหลายระบบควบคู่กันไป ดังนั้น จึงขอเสนอให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมเป็นประธาน เพื่อให้เกิดการบูรณาการในการแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบ ส่วน พ.ร.บ. การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. … เป็นสิ่งที่ต้องเร่งผลักดันให้เกิดขึ้น เพราะหากไม่มีตั๋วร่วมก็จะไม่เกิดค่าโดยสารร่วม ซึ่งเชื่อมโยงไปถึงการวางแผนโครงข่ายในอนาคต
อีก พ.ร.บ. ที่สำคัญไม่แพ้กันคือ พ.ร.บ.กำหนดแผนและขั้นตอนการกระจายอำนาจให้แก่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น เพราะรัฐส่วนกลางมีอำนาจ และงบประมาณมากเมื่อเทียบกับท้องถิ่น ท้องถิ่นไม่มีเงินแม้กระทั่งจะซ่อมถนน เราเลยเสนอ พ.ร.บ. กระจายอำนาจท้องถิ่นเพื่อให้ท้องถิ่นสามารถกำหนดเส้นทาง และราคาค่าโดยสารได้เอง ซึ่งจะสะท้อนความต้องการของคนในพื้นที่ได้มากขึ้น
