สภาผู้บริโภค จัดเวทีคลี่ปมปัญหา ‘รถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้’ ทั้งมิติด้านการขนส่ง – พลังงาน – การศึกษา เสนอพัฒนาระบบตรวจสอบรถโดยสาร ยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยเทียบเท่าต่างประเทศ ด้าน สพฐ. เตรียมยกระดับมาตรการเพื่อความปลอดภัยนักเรียน
วันที่ 30 ตุลาคม 2567 สภาผู้บริโภคจัดเวทีประชุมแลกเปลี่ยน “ครบรอบ 1 เดือนรถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้ มาตรฐานความปลอดภัยรถโดยสารอยู่ที่ไหน” โดยมี ผู้แทนจากสำนักงานพิสูจน์หลักฐานตำรวจ กรมการขนส่งทางบก สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน พรรคการเมือง นักวิชาการด้านพลังงาน รวมถึงอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ อนุกรรมการด้านบริการสาธารณะพลังงานและสิ่งแวดล้อม และคณะทำงานด้านการศึกษา ของสภาผู้บริโภคร่วมแลกเปลี่ยน
บุญยืน ศิริธรรม ประธานสภาผู้บริโภค กล่าวว่า สังคมไม่ควรลืมเหตุการณ์รถบัสทัศนศึกษาไฟไหม้เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม 2567 รวมถึงเหตุการณ์อื่น ๆ ที่เคยเกิดขึ้นและทำให้มีผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิต ขณะที่หน่วยงานต่าง ๆ และผู้ที่เกี่ยวข้องต้องร่วมกันหาทางป้องกันปัญหาดังกล่าวอย่างจริงจัง โดยเฉพาะเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยของรถสาธารณะ การมองว่าเป็นอุบัติเหตุเพียงอย่างเดียวไม่ใช่ทางออก ทั้งนี้ เรียกร้องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีความรับผิดชอบมากขึ้น เพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซาก เพราะความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นหน้าที่ของทุกองค์กรที่ต้องร่วมกันป้องกัน
“สิ่งที่เราไม่อยากเห็นเลย คือ การพัฒนามาตรฐานที่ต้องแลกด้วยชีวิต เพราะควรจะมีมาตรฐาน มีการป้องกันก่อนเกิดเหตุ เราต้องไม่ยอมรับว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นอุบัติเหตุ แต่ถือเป็นความจงใจให้เกิดของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพราะคุณรู้อยู่แล้วว่าถ้าละเว้นหรือปล่อยปละละเลยในเรื่องนี้ อาจเกิดเหตุการณ์บางอย่างขึ้นในอนาคต แต่ก็ยังปล่อยแล้วก็หวังลม ๆ แล้ง ๆ ว่า ไม่น่าจะเกิด และพอเกิดก็ค่อยมาถามหาความรับผิดชอบกัน และถึงแม้จะมีคนรับผิดชอบแต่เราก็ เอาชีวิตใครคืนกลับมาไม่ได้” ประธานสภาผู้บริโภค กล่าว
รถโดยสาร ‘ต้อง’ ได้มาตรฐาน
พ.ต.อ. อุดมศักดิ์ พาลี เจ้าหน้าที่ตำรวจพิสูจน์หลักฐาน แสดงความเห็นว่า เหตุการณ์ดังกล่าวเป็นสิ่งที่สามารถป้องกันได้และไม่ควรเกิดขึ้น และหากผู้ที่เกี่ยวข้องไม่ช่วยกันแก้ไขปัญหา รถโดยสารที่ไม่ได้มาตรฐานเหล่านี้ก็จะเป็นเหมือน “ระเบิดเวลา” เกิดที่ไหนหรือเมื่อไหร่ก็ได้ และไม่รู้ว่า บนท้องถนนยังมีรถบัสอีกที่ไม่ได้มาตรฐานอีกมากน้อยเพียงใด
อย่างไรก็ตาม เชื่อว่าทุกหน่วยมีมาตรฐานในการทํางาน แต่ปัญหาหลักคือจะควบคุมระบบให้เป็นไปตามมาตรฐานได้อย่างไร มาตรฐานในที่นี้หมายถึงทั้งมาตรฐานของบุคลากรในองค์กรและมาตรฐานของระบบการทำงาน การตรวจสอบเรื่องความปลอดภัยของรถยนต์ ซึ่งหมายความรวมระบบเครื่องยนต์ทั้งหมด เช่น เรื่องการติดตั้งและความปลอดภัยถังแก๊ส การกำหนดระยะเวลาใช้งานโครงสร้างรถ ทั้งนี้เชื่อว่า “คนดีระบบก็จะดี” เพราะหากมีการควบคุม ประเมินสมรรถนะ การควบคุมมาตรฐาน และการตรวจสอบภายในที่ดี ระบบการทำงานก็จะมีประสิทธิภาพ
“รถโดยสารจะประจําทางหรือไม่ประจําทาง นิยามของมันคือมีผู้โดยสารจํานวนมาก เพราะฉะนั้นมันต้องมีมาตรฐานมากกว่ารถส่วนบุคคล และมาตรฐานต้องไม่ดูแค่เอกสาร ต้องกลับไปดูระบบการตรวจสอบ ว่าได้มาตรฐานไหม ล้าสมัยเกินไป ไหม ยกตัวอย่างเรื่องอายุการใช้งานของโครงสร้างรถยนต์ หากไม่มีการระบุ ถ้าเป็นผู้ประกอบการไม่มีคุณธรรมก็คงใช้จนกว่าจะพัง เพราะฉะนั้นอะไรที่ ‘ต้องทำ’ ก็ต้องระบุให้ชัดเจนว่า ‘ต้องทำ’ ไม่ใช่ ‘ควรทำ’” พ.ต.อ. อุดมศักดิ์ ระบุ
พ.ต.อ. อุดมศักดิ์ กล่าวถึงความคืบหน้าของคดีว่า ปัญหาที่พบคือรถบัสมีการดัดแปลงโครงสร้าง ติดตั้งถังแก๊สเกินที่ระบุและบางส่วนหมดอายุ เพลาหัก และยังมีรายละเอียดอื่น ๆ ซึ่งเจ้าหน้าที่พิสูจน์หลักฐานได้เก็บวัตถุพยานบางส่วนและส่งให้พนักงานสอบสวนไปตรวจเชิงลึก เพื่อวิเคราะห์หาสาเหตุที่แท้จริงต่อไป ปัจจุบันอยู่ในขั้นตอนการรวบรวมทําสํานวนของพนักงานสอบสวน
ชงกำหนดอายุการใช้งานรถโดยสารไม่ประจำทาง
ด้าน อิฐบูรณ์ อ้นวงษา รองเลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวถึงข้อมูลที่ได้รวบรวมจากสื่อต่าง ๆ ว่า รถบัสคันที่เกิดเหตุจดทะเบียนมาตั้งแต่ปี 2513 หรือใช้งานมาแล้วประมาณ 54 ปี ส่วนต้นตอของอุบัติเหตุคือเพลาหัก พบการหักครูดบนถนนพื้นถนน ซึ่งอาจเป็นสาเหตุของประกายไฟหรือไม่ ข้อเท็จจริงอีกประการหนึ่งที่พบคือ มีการติดตั้งถังแก๊สกระจายไปทั่วทุกจุดของตัวรถ ทำให้ระบบของท่อมีความซับซ้อน ซึ่งอาจะเป็นสาเหตุที่ทำให้ท่อแก๊สหลุด ขบ.ก็ยอมรับว่าสาเหตุที่ทําให้แก๊สรั่วออกคือท่อหลุด นำไปสู่คำถามว่า การติดตั้งถังแก๊สและวางท่อของรถคันดังกล่าวได้รับการรับรองจากวิศวกรหรือไม่
ทั้งนี้ ยังมีข้อมูลเกี่ยวกับหลักเกณฑ์ว่า ด้วยความแข็งแรงของโครงตัวถังรถ โดยในทางปฎิบัติตามมติคณะกรรมการขนส่งทางบกกลาง 3/2558 วันที่ 11 มีนาคม 2558 ระบุว่า โดยสารประจำทางที่มี ระยะทางไม่เกิน 300 กม. กำหนดให้มีอายุการใช้งานของแชสซีรถไม่เกิน 40 ปี รถโดยสารประจำทางที่มีระยะทางไม่เกิน 300 – 500 กม. จะกำหนดอายุแชสซี ไม่เกิน 35 ปี รถโดยสารประจำทางที่มีระยะทางเกิน 500 กม. จะกำหนดอายุแชสซี ไม่เกิน 30 ปี ส่วนรถหมวด 1 ที่วิ่งในเมืองอายุแชสซีไม่เกิน 50 ปี มีอายุการใช้งาน 10 ปี ขณะที่รถโดยสารไม่ประจำทางไม่มีการกำหนดอายุการใช้งานของแชสซี จึงเป็นโจทย์ที่ต้องหารือและทบทวนต่อไปว่า จะแก้ช่องโหว่ดังกล่าวอย่างไร และควรใช้เกณฑ์ใดในการกำหนดอายุการใช้งานรถโดยสารไม่ประจำทาง
เกือบเดือน รถโดยสารติดซีเอ็นจี เข้าตรวจสภาพไม่ถึงครึ่ง
ขณะที่ ผู้แทนจากกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) อธิบายว่า กรมการขนส่งทางบก มีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับรถที่ใช้แก๊สธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง ตั้งแต่เริ่มแรก การที่จะติดตั้งถังแก๊สที่เป็นเชื้อเพลิงที่จะนํามาใช้กับรถ ตั้งแต่ขั้นตอนของการติดตั้งที่ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดและเงื่อนไข รวมทั้งต้องผ่านการตรวจสอบจากผู้ตรวจที่ได้รับการเห็นชอบหรือได้รับการอนุญาตจาก ขบ. นอกจากนี้การติดตั้งถังแก๊สเพิ่มเติมก็ต้องถูกตรวจสอบโดยผู้ที่ได้รับความเห็นชอบจาก ขบ. ก่อน และเมื่อติดตั้งไปแล้วจะต้องมีการตรวจสอบถังทุกปีก่อนที่จะมีการชําระภาษีประจําปี
ปัจจุบัน ขบ. เร่งนํารถโดยสารที่ติดตั้งแก๊สซีเอ็นจี (CNG) เข้าตรวจสภาพ มีจำนวนทั้งหมด 13,426 คัน โดยเริ่มตรวจตั้งแต่วันตั้ง 4 – 28 ตุลาคม มีรถเข้าตรวจแล้ว 3,356 คัน คงเหลือ 10,070 คัน โดยเป็นรถที่เป็นเช่าเหมา 956 คัน รถประจําทาง 2,400 คัน ในจำนวน 3,000 กว่าคันมีรถที่ไม่ผ่าน และพ้นห้ามใช้จํานวน 210 คัน และมีการแก้ไขแล้วนํารถเข้าตรวจใหม่จํานวนทั้งสิ้น 141 คันคงเหลือพ่นห้ามใช้จํานวนทั้งสิ้น 69 คัน
ส่วนลักษณะของรถที่ถูกพ่นห้ามใช้ เช่น พบถังแก๊สหมดอายุ จํานวนถังแก๊สไม่ถูกต้อง เครื่องอุปกรณ์และส่วนควบชํารุด เกิดแก๊สรั่วซึม น้ำหนักเกินที่จดทะเบียน (เนื่องจากถ้าเป็นการติดตั้งถังแก๊สเพิ่มน้ำหนักของรถก็จะเกินจากที่ขอรับการจดทะเบียนไว้) หรือประตูขึ้นลงฉุกเฉินไม่สามารถใช้การได้
นอกจากนี้ ขบ. ยังกำหนดไม่ให้นำรถบัสโดยสารที่ติดตั้งแก๊สไปใช้ในการรับส่งเด็กหรือนักเรียน ในช่วงนี้ถึง 30 พฤศจิกายน 2567
แนะใช้มาตรฐานตปท. – ติดเรือนกักแก๊ส เพื่อความปลอดภัย
ด้าน มล.กรกสิวัฒน์ เกษมศรี นักวิชาการด้านพลังงาน ชี้ให้เห็นถึงปัญหามาตรฐานความปลอดภัยของประเทศไทย โดยระบุว่า ปัจจุบันมาตรฐานของประกาศของกรมการขนส่งทางบกสำหรับรถที่ติดตั้งแก๊สให้เลือกได้ 3 มาตรฐาน คือ 1) EU Regulation-10 2) ISO-15501 และ 3) มอก. 2333 แต่มาตรฐานที่มีปัญหาคือ มอก. 2333 ที่ระบุให้มีวาล์วอัตโนมัติหรือวาล์วมืออย่างใดอย่างหนึ่งก็ได้ ขณะที่มาตรฐานต่างประเทศที่กำหนดให้ติดตั้งวาล์วหัวถังอัตโนมัติในทุกรถเพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้งาน
นอกจากนี้ ยังมีประเด็นเรื่องจุดที่ติดตั้งถังแก๊ส โดยในต่างประเทศมักจะติดตั้งถังแก๊ส CNG ไว้บนหลังคาเนื่องจากเป็นแก๊สที่เบากว่ามวลอากาศ เมื่อเกิดการรั่วไหลจะลอยขึ้นด้านบนทำให้ช่วยลดโอกาสในการเกิดไฟไหม้รถได้ สำหรับประเทศไทยอาจติดปัญหาเรื่องโครงสร้างของรถที่ถูกออกแบบให้ติดตั้งถังแก๊สไว้ในตัวรถหรือด้านล่าง ซึ่งไม่ผิดกฎหมายแต่ปัญหาคือโครงสร้างของรถที่ใช้ในปัจจุบันไม่มีสิ่งที่เรียกว่า “เรือนกักแก๊ส” เมื่อเกิดอุบัติเหตุจึงทำให้แก๊สสามารถลอยขึ้นสู่ห้องโดยสารและทำให้เกิดไฟไหม้ได้
“หลายคนอาจะเคยได้รับข้อมูลมาว่า แก๊ส CNG ปลอดภัยติดไฟยาก แต่ความจริงคือทางทฤษฎีถ้าไม่มีประกายไฟจะต้องให้ความร้อนสูงถึง 650 องศาจึงจะวาบไฟเอง แต่ในความเป็นจริงอุบัติเหตุมีประกายไฟแน่นอน ดังนั้น หากมีเรือนกักแก๊ส เมื่อเกิดอุบัติเหตุแก๊สที่รั่วออกมาถูกผลักออกด้านล่างไปด้านข้างของตัวรถ ในทางกลับกันรถที่ไม่มีเรื่องกักแก๊ส ก็มีโอกาสเกิดไฟไหม้ตัวรถได้มากกว่า”
มล.กรกสิวัฒน์ เน้นย้ำถึงข้อเสนอ 3 ข้อต่อกรมการขนส่งทางบก คือ 1) ควรยกเลิกมาตรฐาน มอก.-2333 และกลับไปใช้มาตรฐานต่างประเทศคือ EU Regulation-10 หรือ ISO-15501 ซึ่งแนวทางการดำเนินการต้องให้ผู้ประกอบการปรับเปลี่ยนติดตั้งถังแก๊สที่มีวาล์วอัตโนมัติและวาล์มือ แต่ไม่ใช่การยกเลิกรถโดยสารติดตั้งแก๊ส 2) การเข้าไปควบคุมและกำกับดูแลเรื่องจุดติดตั้งถังแก๊สที่เหมาะสม รวมถึงการติดตั้งเรื่องกักแก๊สในตัวถังของรถยนต์ด้วย และ 3) การออกแบบระบบหรือกำหนดให้คนขับหรือพนักงานขับรถต้องเปิดประตูและประตูฉุกเฉินได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ เนื่องจากหากใช้ระบบอัตโนมัติเพียงอย่างเดียวอาจทำให้ไม่สามารถใช้งานได้เมื่อเกิดไฟไหม้
ยกระดับมาตรการเข้มงวดเพื่อความปลอดภัยนักเรียน
เดชา ปาณะสี รองผู้อำนวยการศูนย์บริหารความสุขและความปลอดภัย สำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน (สพฐ.) กล่าวถึงความสำคัญของการป้องกันและจัดการเหตุการณ์ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต เนื่องจากการสูญเสียครั้งนี้ไม่เพียงแต่เป็นการสูญเสียบุคคลากรเท่านั้น แต่ยังเป็นการสูญเสียทุนมนุษย์ที่มีคุณค่าสำหรับการพัฒนาประเทศ ทั้งนี้ สพฐ. และกระทรวงศึกษาธิการมีการวางแผนการเผชิญเหตุและการจัดการภัยพิบัติอย่างต่อเนื่อง โดยโรงเรียนทุกแห่งมีการวิเคราะห์เหตุการณ์ที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในแต่ละปี เช่น โรงเรียนที่อยู่ใกล้แหล่งน้ำ หรือพื้นที่เสี่ยงภัย เช่น สึนามิ จะมีการจัดทำแผนเผชิญเหตุและซักซ้อมอย่างจริงจัง ทั้งในรูปแบบการซ้อมแห้งและการซ้อมจริงเพื่อเตรียมความพร้อมให้กับนักเรียน
“เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ถือเป็นบทเรียนที่มีค่า แม้จะมีความเจ็บปวด แต่เราจะใช้โอกาสนี้ในการปรับปรุงมาตรการความปลอดภัยให้ดียิ่งขึ้น” เดชากล่าว พร้อมกับยืนยันว่า ทาง สพฐ. ได้ปรับปรุงมาตรการความปลอดภัยในการทัศนศึกษาอย่างสม่ำเสมอ โดยมีการประกาศแนวทางการดำเนินการเพื่อป้องกันเหตุการณ์ซ้ำซาก เช่น การเลือกสถานที่ที่ใกล้โรงเรียนสำหรับนักเรียนในระดับอนุบาล พร้อมมีผู้ปกครองร่วมเดินทางไปด้วย การตรวจสอบความปลอดภัยของรถยนต์โดยสารอย่างเข้มงวด และต้องมีการตรวจสอบสภาพรถไม่เกิน 30 วันก่อนออกเดินทาง การจัดการเรียนรู้เกี่ยวกับความปลอดภัยบนท้องถนน และสร้างความเข้าใจให้กับนักเรียนเรื่องอันตรายที่อาจเกิดขึ้น ควบคู่ไปกับการปรับปรุงมาตรการเพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดในการเดินทาง
“หากเราทำให้ทุกฝ่ายมีความตระหนักรู้และปฏิบัติตามมาตรการอย่างเคร่งครัด ก็จะสามารถลดอุบัติเหตุและเพิ่มความปลอดภัยให้กับนักเรียนได้ จึงหวังว่า เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเป็นแรงผลักดันให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ดีขึ้นในระบบการศึกษาต่อไป” เดชา กล่าวทิ้งท้าย
